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PRESIONES A LOS NEUMATICOS

2012-02-06T11:18:00.000-08:00

El estado y la presion de los neumáticos en una btt mtb son muy importantes para disfrutar al máximo de la bicicleta de montaña. Antes de cada salida comprobaremos la presion de inflado de los neumáticos teniendo en cuenta que puede ser normal que varíe de una salida a la siguiente, es relativamente frecuente encontrar mas baja la presion con el paso del tiempo.

Dependiendo del tipo de camara es bastante habitual la perdida de presion si estamos varios dias sin tocar la bici.

A la hora de dar presion lo mas recomendable es una bomba de pìe, pues con la mayoria de la portátiles es difícil dar la presion adecuada.

Unos neumaticos en mal estado por envejecimiento o desgaste prematuro no soportatran las presiones teóricas esto se ve claramente en los flancos que si el neumático esta envejecido no se sujetan a la llanta.
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La presion aconsejada para los neumáticos de la bici de montaña varía en función de nuestro peso, y ademas las presiones aconsejadas en la tabla que se muestra a continuación son para un uso general de la bicicleta de montaña, para un uso mas competitivo o extremo por lo general debemos subir medio bar de presion a cada rueda.

Hay que adaptar la presion al recorrido que vamos a hacer, no es lo mismo una salida por terreno facil que una salida serrana con abundantes desniveles.

Tabla de presiones aconsejadas para la bicicleta de montaña segun peso del usuario:

Peso Usuario Delantera Trasera
40kg 2.5 bares 3 bares
60 kg 3 bares 3.5 bares
80 kg 3.5 bares 4 bares
100 kg 4 bares 4.5 bares

Todas esta medidas son orientativas debemos probar en marcha y ver en que condiciones rodamos mejor.

TABLA PRESIONES RECOMENDADAS MONTAÑA

MEDIDA	ETRTO	BAR	PSI
12x1,75	47-203	3,5	50
14x1.75	47-254	3.5	50
16x1.75	44-305	3.5	50
20x1,75	44-507	3.5	50
20x1,95	54-406	2.6	38
24x1.95	54-507	4.4	63
26x1.5	35-589	4.8	69
26x1.95	47-559	3.0	44
26x2.1	50-559	3.0	44

TABLA PRESIONES RECOMENDADAS CARRETERA

MEDIDA	ETRTO	BAR	PSI
26X 13/8	37-590	5,0	73
650 X35C	35-590	4,3	62
700X 28C	28-622	5,0	73
700X32C	32-622	5.0	73
700X35C	37-622	4,1	59
700X42C	42-622	4.3	62
700X20C	20-622	7.0	102
700X23C	23-622	7.0	102

CUBIERTAS, TIPOS Y MEDIDAS.

2012-02-06T11:04:00.000-08:00

TIPOS DE CUBIERTAS
Dentro de las cubiertas para mountain bike existen diferentes modelos dependiendo de la disciplina que vayas a realizar. Segun el uso: Cubiertas de Cross country, Descenso, y asfalto.

Los modelos de cross-country son los más habituales, hay cubiertas con medidas desde 1.50 hasta 2.10, hay modelos específicos para barro y otros llamados semislicks que tiene la banda de rodadura más lisa o con tacos más pequeños y llevan tacos más grandes en los laterales para que las cubiertas sigan disponiendo de un agarre en curvas aceptable. Estas cubiertas son ideales para los terrenos poco accidentados y pistas sin piedras. No son nada recomendables para alta montaña.

Las cubiertas para Descenso son más anchas, más pesadas, y más resistentes a los pinchazos y llantazos. Sus laterales están reforzados y es posible encontrarlas con goma de diferentes durezas.
Existen modelos especiales para barro, seco y terrenos pedregosos secos ó mojados. Su anchura va desde 2.10 hasta 3.00 aunque nosotros consideramos que la medida ideal está entre 2.20 y 2.50 si se trata de todo tipo de terrenos secos ó mojados. Si se trata de terrenos embarrados recomendamos no exceder de 2.10
Obviamente los modelos para descenso lastran mas el avance y son mas pesados, a cambio de ello tenemos un agarre extra y una absorcion de impactos muchisimo mas elevada.

En cuanto a las cubiertas para asfalto existen muchos modelos de tipo slick ó slick rallados para lluvia. Su rodar es más fácil y menos cansino. Existen cubiertas con anchos que van desde 1.00 hasta 1.50. Si usas tu bicicleta de mountain bike siempre por asfalto es recomendable usar estaa, eso si hay que adevrtir que no es lo idela para asfalto una mtb con ruedas lisas, que esto debe ser solo algo de emergencia o temporal, pues el resto de la bici sera totalmente contrapuestra al asfalto.

Segun La metereologia; Cubiertas para humedo y cubiertas para seco

Las cubiertas para humedo seran necesarias si nuestro sitio habitual de montar en bici es una zonahumeda y lluviosa, estos neumaticos se caracterizan por un taqueado mas agresivo asi como tacos mas grandes y espaciados entre si, para que el barro no se acumule, tambien sulene tener un balon mucho mas generoso.

Cubiertas para seco se caracterizan por tacos pequenos y muy juntos, tiene menor balon para no lastrar en exceso y la goma suele ser blanda para permitir un mayor agarre aun a costa de un desgaste rapido.

MEDIDAS DE LOS NEUMATICOS

Carretera 700x18, 700x19, 700x23, 700x25 y 700x28.

Ciclocross 700x28, 700x30, 700x35 y 700x37.

Híbrida 700x30, 700x35, 700x37 y 700x45.

Mountain Bike X-country 26x1.50, 26x1.75, 26x1.80, 26x1.90, 26x1.90, 26x1.95, 26x2.00 y 26x2.10.

Mountain Bike Downhill : 26x2.10, 26x2.20, 26x2.30, 26x2.35, 26x2.45, 26x2.50, 26x2.60, 26x2.70 y 26x3.00.

Mountain Bike asfalto: 26x1.00, 26x1.20, 26x1.25 y 26x1.50.

Respecto a las medidas indicar que es bastante relativo, aunque segun las marcas los tamaños varian independientemente de las cifras, no hay que fiarse solo de las cifras y ver el neumatico nos ayudara a comprender si el tamaño es el indicado o no.

NUEVA EQUIPACION temporada 2012-2013

2012-01-31T09:33:00.000-08:00

EN RUTAS LARGAS la mochila siempre llena

2012-01-24T13:10:00.000-08:00

Muchas veces los bikers tendemos por pereza o dejadez a ir sacando cosas de nuestra mochila bien porque las usamos y no las reponemos o bien porque pensamos que nos pesan mucho y queremos ir mas ligeros. Los bikers no solemos llegar a los extremos de los ciclistas de carretera que salen con nada o casi nada a la ruta.

Pero la mayoría de las veces pecamos de optimistas o de ilusos bajo excusas del tipo no si yo nunca rompo nada, o solo voy a darme un paseo o mi bici es cara y no rompe…

Esta ligereza tarde o temprano nos pasara factura, cuando llegue el día en que no tengamos una cámara o unos alicates y nos quedemos tirados sin encontrar ayuda y como premio tendremos una bonita pateada de regalo o incluso una noche bajo las estrellas.

Para que esto no nos suceda nada como pasar revista a nuestra mochila y comprobar si llevamos todo lo que debemos llevar en ella para evitar sorpresas, y ¿que debemos llevar?

Un par de cámaras.

Llevemos o no tubeless haga o no mucho que no pinchamos debemos llevar siempre un para de cámaras para reducir las posibilidades de quedarnos tirados.

Desmontables y kit de parches.

Es desmontables serán siempre necesarios aunque muchas veces solo usemos dos, asimismo un kit de parches nos podrá sacra de un apuro en caso de agotar las cámaras.

Troncha cadenas y eslabón rápido

Un troncha cadenas y un eslabón rápido nos evitaran quedarnos tirados en caso de rotura de cadena, asimismo hay muchos ciclistas que llevan un trocito de cadena para poder empalmar en caso de cadena retorcida.

Multiherramienta

Una multiherramienta con todo tipo de llaves allen, destornilladores llaves planas navaja, llave torx, nos servirán para apretar cualquier tornillo que se nos afloje en ruta

Patilla del cambio

Es una de esas cosas de las que solo se acuerda uno cuando se rompe, sin embargo hay que llevar siempre una patilla de cambio

Alicates.

Es increíble lo mucho que pueden solucionar unos alicates en ruta, bien para quitar una válvula o aflojar un radio.

Bomba

Pocos ciclistas salen sin bomba a la ruta, pero ni cartuchos de presión ni nada, una buena bomba nos ayudar siempre.

impermeable

Siempre hay que llevar un impermeable que nos protegerá de lluvia de cambios de tiempo

Inesperados sobre todo en alta montaña

Móvil ,dinero y tarjetas

Imprescindibles, un móvil con el que pedir ayuda y estar localizados y dinero y tarjeta por si acaso, no olvidar nunca DNI y tarjeta sanitaria

Barritas y geles

No olvidar nunca llevar barritas y geles

Otros:

Algo de Tornillería,bridas,pilas de repuesto para GPS, mapas aparte de GPS si estamos en zonas complicadas, un repuesto de calas un trozo de neumático para taponar rajas… podrimos seguir.. por llevar hay gente que lleva hasta un cambio de repuesto, guantes camisetas calcetines….

Sin embargo con lo relacionada estaremos ya bastante seguros de no quedarnos tirados, eso si el precio a pagar será el peso de la mochila...

10 Consejos para evitar molestias sobre nuestra Mountain Bike

2012-01-15T11:08:00.000-08:00

La práctica de cualquier deporte siempre es algo beneficioso para el cuerpo humano. Practicar ciclismo de montaña o de carretera es, sin duda, uno de los deportes más completos que beneficia nuestra salud, nos ayuda a mantener nuestro corazón sano y evita que la báscula nos marque exceso de peso.

Pero como todas las cosas, conseguir el mejor beneficio que nos pueda aportar el ciclismo requiere de ciertos conocimientos y acciones por nuestra parte. Si castigamos nuestras piernas en exceso, si vamos en una posición forzada que perjudique nuestra espalda o si tenemos dolores en el cuello, rodillas u otras zonas de nuestro cuerpo, la práctica de ciclismo deja de ser saludable para convertirse en algo nocivo para nuestra salud.

Estos consejos nos pueden resultar muy útiles para conseguir que la bicicleta ayude a mejorar nuestra salud, evitando de manera sencilla muchos molestias derivadas de un mal uso o práctica del ciclismo de montaña:
1. Bicicleta a nuestra medida. Debemos ir en una bicicleta adecuada a nuestra estatura y morfología. Elegir la talla correcta es algo primordial a la hora de adquirir nuestra Mountain Bike. Una talla más grande o más pequeña provocará posiciones incómodas y dolores varios en nuestro cuerpo.
2. Pies bien cómodos. Cuando llevamos unos cuantos kilómetros sobre la bicicleta, es frecuente que nuestros pies se hinchen un poco. Para evitar molestias en los pies, hemos de aflojar los cordones y los velcros de nuestras zapatillas. Es un error llevarlos muy ajustados, ya que solamente conseguiremos que nuestros pies se resientan.
3. La espalda siempre en forma. De la misma manera, si con el paso de los kilómetros vemos que tenemos molestias en la espalda, es conveniente sustituir la potencia de la bicicleta por una más larga o alta, ya que la postura adquirida sobre la bicicleta es incorrecta y nos provoca el dolor de espalda. Otra forma de ver si la potencia que lleva nuestra bicicleta es la adecuada seria localizar otras zonas con dolor. Por supuesto, si estamos un poco delicados de la espalda, lo mejor es no llevar mochila ni peso, sino adaptarlo a un portaequipajes para la bicicleta o abusar de la amistad de algún compañero de ruta.
4. Tríceps fuertes y sanos. Si tenemos molestias en los tríceps, probablemente llevamos la potencia del manillar de nuestra bicicleta demasiado larga o baja. Sería necesario probar otra potencia más corta para comprobar si tenemos mejoría en las molestias.
5. Hombros potentes. Si las molestias aparecen en nuestros hombros, probablemente la potencia de nuestra bicicleta sea demasiado corta o esté demasiado alta. Una vez más, probar otra medida de potencia nos dirá si realmente conseguimos eliminar las molestias.
6. Cuello relajado. Para evitar molestias y lesiones en el cuello, debemos realizar con cierta frecuencia antes y durante el recorrido con nuestra bicicleta un calentamiento previo del cuello. Unos movimientos suaves girando la cabeza a ambos lados serán suficientes para mantener nuestro cuello a punto.
7. Rodillas protegidas. Mantener la altura correcta del sillín en la bicicleta es una de las formas más sencillas de mantener las rodillas saludables. Las molestias en la parte anterior de la rodilla puede ser debida a un sillín demasiado bajo, mientras que las molestias en la parte posterior de la rodilla pueden ser debidas a un sillín demasiado alto.
8. Manos a salvo. Las manos son uno de los parachoques naturales de las personas. Si nos caemos con nuestra bicicleta, lo primero que haremos será buscar un punto de apoyo con la mano para evitar caer más. El uso de unos guantes adecuados para Mountain Bike nos evitará posibles heridas debidas a golpes, roces y arañazos que podamos sufrir. Además, evitará que tanto el frío como el calor puedan dañar nuestras manos.
9. Ojos bien tapaditos. Circulando sobre la bicicleta, nuestros ojos son vulnerables a todo tipo de elementos existentes en el exterior. Polvo, tierra, piedrecitas, insectos y bichitos varios, ramas, y un sinfín de inoportunos obstáculos más pueden dañar nuestros ojos. El uso de unas gafas deportivas adecuadas para ciclismo, con lentes irrompibles y protección UV para el sol, es simplemente obligatorio para todos nosotros.
10. El casco o la vida. El casco, además de ser un elemento esencial para la protección de la cabeza, probablemente evitará que en caso de un accidente grave, perdamos la vida en el mismo. El dolor que evitaremos en este caso, y probablemente mucho más importante que el que sufriríamos nosotros mismos, será el dolor de una familia rota por un accidente. No olvides nunca tu casco.

COMO EVITAR DOLORES PROVOCADOS POR EL SILLIN

2012-01-12T13:01:00.000-08:00

El sillín es el punto de contacto entre nosotros y nuestra bicicleta,cuando montamos en bici pasamos muchas horas encima del mismo produciendo rozamiento y por tanto de la buena o mala relacion de nuestro cuerpo con el sillín dependerá que haya o no problemas tambien de esta relacion dependerá en gran parte que montar en bici sea una buena experiencia o directamente se convierta en una tortura.

Todos los que montamos en bici recordamos nuestros inicios con la bicicleta y como nuestro trasero sufría hasta que nos acostumbramos al mismo, o directamente lo cambiamos , tambien recordamos aquel sillín tan bonito que nos entro por los ojos y nos lo compramos y que nos torturo miserablemente hasta que acabo guardado en un cajón…

También recordaremos todos aquella rozadura / herida que nos trajo por la calle de la amargura y los mil y un métodos y cremas que utilizamos para intentar evitarla y que por supuesto casi ninguna dio resultado.

Y es que elegir un sillin y que se adapte a nosotros es toda una aventura, no todas las personas son iguales ni lo que a una persona le va bien le tiene que ir bien a otra, deberemos guiarnos por nuestras sensaciones y no por estética ni opiniones de terceros. No hay una regla fija lo que a unos les va bien`para otros es una tortura, es dificil aconsejar correctamente sobre esto asi que vamos a dar una indicaciones generales sobre como prevenir problemas derivados del sillin de la bicicleta.

PRIMERO- ALTURA DEL SILLIN, llevar el sillín a la altura correcta es el primer paso, nos ayudara llevar la cadera estabilizada, si lo llevamos bajo sobrecargaremos peso sobre nuestro trasero y si lo llevamos alto provocaremos movimientos al pedalear..

SEGUNDO- ELEGIR EL SILLIN CORRECTO, a la altura de los huesos de apoyo , los isquiones, de nuestro trasero, para ello es muy util el uso de los aparatos y sistemas de medición (specialized y bontraguer disponen de ellos en sus tiendas) Otras solución seria apoyarnos sobre una espuma hasta que se marquen y medir la distancia entre ambos, así sabremos la anchura de sillín que necesitamos.

TERCERO- MULLIDO CORRECTO. El sillin no debe ser ni blando ni duro sino tener el mullido correcto, lo ideal es que se de material tipo foam o similar, debe ser firma a la presion con un dedo.

Si el sillín es blando nos resultado cómodos solo en los primeros kilómetros después nos molestara, si es muy duro posiblemente nunca resulte cómodo ni al principio ni al final.

CUARTO- POSICION DEL SILLIN, La posición del sillín es otro de los aspectos básicos para evitar dolores y rozaduras si colocamos la punta muy levantada nos haremos daño y si la colocamos muy baja nos escurriremos hacia delante. la posición natural del sillín es horizontal con la punta solo ligeramente levantada. desde esta posición de base lo mejor es ir adaptando a nuestros gustos su posición..

QUINTO- SILLIN DE CHICO O DE CHICA. Dependiendo e nuestro sexo deberemos usar uno u otro tipo de sillin, no hay sillines que valgan para ambos sexos, y no hay nada que pueda espantar mas del mundo de la bici a una chica que una DOLOROSA experiencia con un sillin masculino de una bici prestada para un día.

SEXTO- SILLIN ANTIPROSTATICO Los sillines anti prostáticos, esto es con un agujero hecho específicamente mas o menos en la zona central del sillin para evitar dolores y opresiones en la próstata también son de lo más recomendable para evitar problemas que suelen aparecer cuando montamos durante muchas horas o si hacemos muchas carretera y carril bici y no cambiamos de posición

SEPTIMO- CULOTTE con badana de calidad, de igual importancia que usar un sillin de calidad, es la badana, un culotte con badana de calidad nos permitirá pedalear mucho mas tiempo cómodos y sin molestias

Por supuesto el culotte debe ser de nuestra talla para evitar pliegues o evitar que la badana no cubra zonas que debiera cubrir. Asimismo el culotte debe ser masculino o femenino, sino no se adptara a nuestro cuerpo.

También es importante usar lubricante especifico en las zonas de apoyo si estamos seguros que nos haremos daño, estas cremas son lubricantes específicos no vale cualquier crema de manos o similar

OCTAVO- CULOTTE LIMPIO por supuesto siempre cada vez que montemos deberemos usar un culotte limpio, reutilizar culottes es un foco de rozaduras y posibles infecciones, pues las zonas intimas de nuestro cuerpo son zonas sensibles de mucho roce y humedad con la práctica ciclista

CAMBIARNOS DE ROPA Es otro aspecto importante evitar una vez acabada nuestra practica ciclista quedarnos mucho tiempo con la misma ropa húmeda, es ideal cambiarse lo antes posible

NOVENO- SILLIN VIEJO Los sillines no son eternos dependiendo del uso, pierden sus propiedades y son la fuente de molestias y dolores, deberemos estar atentos al estado de nuestro sillín y re-emplazrlo cuando este envejecido.

DECIMO NUESTRO SILLIN Todos tenemos un sillín que es el que se adapta a nosotros, igual no es el mas ligero ni el de mejor estética, pero es el que no nos da problema alguno, Una vez demos con este modelo la recomendación es clara, no cambiarlo más que para sustituirlo por otro nuevo

Cómo cambiar la potencia de nuestra bicicleta de montaña

2012-01-07T06:15:00.000-08:00

La potencia es el componente de nuestra bicicleta que une la horquilla de suspensión delantera con el manillar. Además de ser una pieza que se desgasta con el tiempo y puede sufrir de holguras o deterioro, es muy importante montar una potencia de calidad y del tipo correcto ya que de ella dependerá en gran parte la postura final que adoptamos sobre la bicicleta de montaña.

En el mercado existen una gran variedad de potencias, generalmente fabricadas en materiales como el carbono o el aluminio, con diferentes medidas de longitud y grados de inclinación. Una potencia, en función de su longitud e inclinación, cambiará nuestra postura general sobre la bicicleta ya que estaremos más o menos inclinados hacia el manillar.

Herramientas necesarias

1. Un juego de llaves allen para sustituir la potencia antigua por una nueva.
2. Un juego de destornilladores planos y de estrella o punta Philips.

Quitar la potencia antigua

Quitar una potencia es relativamente sencillo y se tarda muy poco. Con los consejos de este artículo y los vídeos de ejemplo, en menos de 5 minutos tendrás desmontada la potencia de tu bicicleta.
El primer paso es quitar los tornillos (2 o 4, por norma general), que fijan la potencia al manillar en su parte delantera. Una vez con los tornillos quitados, retiramos con cuidado la tapa de la potencia y separamos el manillar, que quedará colgando sobre la rueda delantera.
El segundo paso es quitar el tapón de la base, desatornillando el tornillo situado en la parte superior de la potencia. Retiramos con cuidado la tapa y el tornillo y procedemos con el siguiente paso.
El último paso es aflojar los tornillos de la potencia que se encuentran a nivel de la horquilla de la bicicleta. Normalmente, deberíamos poder sacar la potencia deslizando hacia arriba la misma hasta extraerla completamente.

Montar una nueva potencia

Colocar la potencia es tan sencillo como quitarla. Basta con realizar el proceso a la inversa, para obtener un resultado satisfactorio.
El primer paso es colocar la potencia en el sentido adecuado sobre la base de la horquilla. Si tenemos espaciadores entre la base de la horquilla y la potencia, ahora es el momento adecuado para quitar o añadir espaciadores si deseamos ganar o perder altura en el manillar.
El segundo paso es clocar el tapón de la potencia junto con su tornillo en la parte superior de ésta y apretar el tornillo. Una vez tengamos el tapón ajustado y correctamente apretado, podremos apretar levemente (no del todo) los tornillos laterales que sujetan la potencia al tubo de la horquilla. Es inútil apretar demasiado estos tornillos ya que una vez montado el manillar deberemos ajustar la posición de la potencia para que quede bien paralela con respecto a la rueda delantera de la bicicleta.
En el tercer paso, con la potencia instalada sobre la horquilla de la bicicleta, queda por montar el manillar. Lo colocamos bien centrado sobre la potencia e insertamos los 2 o 4 tornillos sin forzar demasiado la tapa delantera de la potencia. Con el manillar colocado, ajustamos su posición final (centrado y más o menos inclinado, según nuestras preferencias), y procedemos a apretar los tornillos de la potencia. Para conseguir un apriete óptimo, debemos respetar un orden diagonal de apriete; si empezamos por el tornillo de arriba a la izquierda, el siguiente deberá ser el de abajo a la derecha.
El último paso es colocarnos frente a la bicicleta o detrás del manillar y verificar que el manillar queda centrado y perfectamente perpendicular a la rueda delantera. Si todo está correcto, apretamos los tornillos laterales de la potencia para fijar definitivamente su posición

Si el manillar gira mal o si tenemos juego en la dirección de la bicicleta, significará que hemos apretado demasiado (o por el contrario, de forma insuficiente) los tornillos de la potencia con respecto al juego de dirección del cuadro de la bicicleta. En este caso, es muy recomendable seguir las instrucciones de los distintos fabricantes con respecto al par de apriete de los distintos componentes.

Cómo cambiar los pedales de nuestra bicicleta de montaña

2012-01-04T10:33:00.000-08:00

Tarde o temprano, a todos nos llega la hora de cambiar los pedales de nuestra bicicleta MTB. Ya sea por desgaste, por rotura o por cambiar al sistema de pedales automáticos, sustituir nuestros antiguos pedales no tiene ningún secreto. En TodoMTB te enseñamos cómo hacerlo correctamente.

Herramientas necesarias

Necesitaremos una llave inglesa o fija, de la medida correspondiente a la hexagonal de los pedales que cambiamos. Si tenemos una llave fija de la medida adecuada nos funcionará mucho mejor y no tendremos que ir dándole vueltecitas a la tuerca de la llave inglesa. También es recomendable disponer de un poquito de grasa para proteger la rosca de los pedales nuevos de las posibles inclemencias físicas a la que sea sometida en un futuro.

Desmontar los pedales antiguos

Para quitar los pedales, hay que aflojar la tuerca correspondiente a cada pedal, que está situada justo en la biela de nuestra Mountain Bike.
En el pedal derecho, deber girar la tuerca con la ayuda de la llave en el sentido contrario de las agujas del reloj para aflojar. En el pedal izquierdo, la rosca está invertida, por lo que es muy importante aflojar en el sentido de las agujas del reloj para evitar así romper la rosca del pedal, rompernos algún dedo o darnos un buen golpe con una biela descontrolada a causa de un zarpazo nuestro en la misma.
Al quitar los pedales, hay que procurar no perder una pequeña arandela que muchos fabricantes montan entre el pedal y la biela de nuestra bicicleta.

Montar los pedales nuevos

Tendremos que proceder a realizar el proceso inverso anterior. En el pedal derecho debemos girar la tuerca en el sentido de las agujas del reloj para apretar. En el pedal izquierdo debemos girar la tuerca en sentido contrario a las agujas del reloj para apretar. De otra manera, acabaremos posiblemente con algún dedo machacado o un pedal inservible.
Y no olvidar colocar la arandela en caso de que la lleve antes de montar nuestros flamantes pedales nuevos, así como un poner un poco de grasa en la rosca de los pedales nuevos antes de montarlos.

Abridor de cervezas para bicicletas

2011-12-26T11:19:00.000-08:00

WiseCracker destapador

"Porque la cerveza no puede abrirse."

Ciclismo de montaña y cerveza en la mano. El abridor de botella WiseCracker es su clave para apertura puro disfrute líquido después de cualquier viaje. No hay necesidad de ir en busca de su Llavero abridor... sólo tiene que utilizar el abridor que se incorpora en su mtb o bicicleta de paseo.

que no falte para este verano.http://www.ahrensbicycles.com/Bottle-Opener.htm

RUIDOS EN FRENOS DE DISCO

2011-12-19T10:58:00.001-08:00

Una de las sensaciones mas molestas para todo biker es el ruido en los frenos de disco, ese chirriar continuo cuando bajamos y apretamos el freno es capaz de desquiciar a cualquiera, Pues ir anunciando nuestra presencia en forma de estruendoso sonidos al frenara no es algo cómodo además muchas veces hará que no estemos lo suficientemente centrados en la bajada que vamos a realizar Sin embargo los ruidos de los frenos de discos son algo que tiene bastante buena solución en la mayoría de los casos bien ajustando los mismos o bien cambiando pastillas o discos.

El origen de los ruidos en los frenos de disco pueden ser:

-Roces de disco con pastillas

producidos muchas veces por un mal alineado de las pinzas y discos y en otros casos por el alabeado de los discos de freno que hace que por mucho que los ajustemos al ter curvaturas el disco en alguno de los momentos dle giro del disco este roce con las pastillas.

Si el disco esta alabeado la mejor solucion es un nuevo, se pueden enderezar pero es algo que como no se haga con mucho cuidado acabaremos dejandolo peor que antes

-Desalineacion de disco y pastillas,

Es uno de los principales motivos de origen de ruido al no estar bien alineadas las pinzas y pastillas con los discos nos provoca ese molestos chirriar en la frenada. En la mayoría de casos este es el motivo de los ruidos al frenar

la solución es tan sencilla como proceder a un minucioso alineado de pinzas y pastillas con los discos, normalmente así lo solucionaremos.

Contaminación y suciedad del disco y las pastillas,

si es el disco el que esta sucio.la solución es limpiar el mismo con un producto especifico para la limpieza de frenos, si no tenemos este producto otra solución es limpiarlo con alcohol

Si por el contrario son las pastillas las que están sucias y/o contaminadas la solución mas recomendables es colocar unas nuevas.

Vibraciones en el sistema de frenado

este es uno de los orígenes que mas quebraderos de cabeza nos puede dar, pasa habitualmente en bicis de gama alta y con ruedas y horquillas muy ligeras que muchas veces no son caces de absorber la potencia del sistema de frenado

aquí la única solución es cambiar los frenos por otros mas adecuados a nuestra bici, pues las vibraciones por este motivo no van a desaparecer.

-Discos nuevos y pastillas nuevos,

Muchas veces el motivo de los ruidos es que el conjunto de los frenos esta nuevo, en estos casos con unas pocas frenadas se debería solucionar el problema.

-Determinado compuestos de pastillas y humedad

Hay determinados compuestos de de pastillas que suenan en condiciones de humedad y frio, un ejemplo son las avid sinterizadas que en rutas húmedas nos acompañan con su sintonía…

En este caso al solución es aguantar o ir probando compuestos hasta encontrar uno silencioso.

7 Consejos para mantener el rendimiento en las rutas más largas de Mountain Bike

2011-12-10T10:10:00.001-08:00

Conociendo tu cuerpo y tus límites: las rutas de largo recorrido

Aunque los siguientes consejos nos ayudarán a rodar durante más kilómetros de lo habitual, no está de más decir que cada ciclista es diferente y solamente uno mismo puede saber dónde está el límite de sus capacidades. Existe una relación directa entre los límites personales de cada uno y una buena combinación de alimentación, hidratación y técnica. Mejorando cualquiera de estos niveles, iremos incrementando poco a poco nuestra capacidad de rodar durante mucha más distancia.
A continuación, 7 consejos para mejorar nuestro rendimiento y resistencia en las rutas de largo recorrido sobre bicicleta de montaña:

Comienza a rodar suavemente: Uno de los errores más comunes de muchos ciclistas es comenzar a rodar sin un calentamiento adecuado. Si empezamos a darle a los pedales apretando el ritmo o intentando seguir a gente de un nivel más avanzado que nosotros, nuestra energía vital se agotará rápidamente y sufriremos las consecuencias en unos pocos kilómetros de ruta. Debemos tomarnos con calma el principio de la ruta y rodar suavemente, con desarrollos que nos permitan movernos fácilmente y calentar la musculatura de nuestras piernas adecuadamente.
Come y bebe frecuentemente: En las rutas más largas de bicicleta de montaña, es muy frecuente observar como algunos ciclistas reservan alimentos o bebidas para el final de la ruta o algún punto intermedio, si ésta es muy larga. Nada más comenzar a rodar, nuestro cuerpo comienza a usar la energía que tiene acumulada. Aunque al principio de una ruta larga quizá no tengamos la necesidad de beber o comer, resulta que es uno de los momentos más importantes para iniciar el proceso de reponer energías. Beber pequeños sorbos de bebida isotónica y comer algún bocado (media barrita de cereales, un trozo de plátano, un par de galletas…) de forma frecuente es ideal para que nuestra energía se mantenga estable y podamos rodar durante más kilómetros.
Bebidas y alimentos con variedad: Sea cual sea nuestro nivel, la única forma de mantener la energía sobre la bicicleta es mediante una buena alimentación e hidratación frecuente. Podemos alimentarnos durante la ruta echando mano de plátanos, kiwis, barritas de cereales y frutos secos. La clave está en la variedad y podemos optar por partir las frutas en mitades y dividir las barritas o los frutos secos en porciones pequeñas, para poder ir cambiando de alimentos sobre la marcha y evitar así aborrecer alguno de ellos. En cuanto a la hidratación, lo mejor es llevar una mochila de hidratación con agua, a poder ser de gran capacidad, y por supuesto también incluir entre nuestro equipamiento una botella extra para la bebida isotónica o energética, a poder ser en forma de polvos para prepararla cuando la necesitemos y así ocupar menos espacio.
Desayuna muy bien, con proteína incluida: Si vamos a salir por la mañana, lo mejor es realizar un desayuno completo que cubra todas las necesidades que nuestro cuerpo va a necesitar. A nuestro cuerpo le encanta un buen desayuno graso con bacon, huevos o tocino, y no podemos evitar darle una negativa. La grasa y la proteína de estos jugosos desayunos serán lo primero que nuestro organismo utilice como energía durante las primeras horas de una larga travesía en bicicleta, y realmente nos favorecerá a la hora de mantener nuestra energía durante más tiempo.
Planifica bien las paradas en cada salida de largo recorrido: No podemos salir a rodar durante muchas horas o kilómetros sin antes haber planificado algunos puntos durante la ruta en los que poder reponer agua o alimentos. Estas paradas para reponer son esenciales para recuperar energía y, de paso, reponer nuestras botellas de agua y nuestra mochila de alimentos. Sin una planificación adecuada, las rutas más largas pueden resultar un verdadero infierno para cualquiera que no se haya preparado todo a la perfección.
Cambia la posición y la cadencia a menudo: Si permanecemos en la misma posición sobre la bicicleta de montaña durante horas y horas con la misma cadencia, no hay duda de que acabaremos doloridos, cansados y listos para plegar en mitad de la ruta. Debemos ir cambiando la posición de nuestras manos o la posición sobre el sillín, además de ir variando la cadencia para evitar fatigar en exceso los mismos grupos musculares. Otra buena técnica es ir variando también en las subidas más largas de la ruta, cambiando la posición entre sentado o de pie (con un desarrollo más grande) en el ascenso para evitar de esta forma agotar el mismo grupo muscular de nuestras piernas.
Protégete del frío y el viento, pero también del calor: Incluso con temperaturas bajas, nuestro cuerpo es una verdadera máquina de precisión que se va calentando a medida que el ejercicio se alarga y comenzamos a sentirnos más cansados. Tenemos que usar ropa técnica adecuada para el ciclismo, con tejidos transpirables que permitan disipar el sudor y mantengan la temperatura corporal a raya. El uso de maillots o chaquetas con cremallera completa y culottes piratas pueden ser una buena opción para refrescar nuestro cuerpo si realmente después de muchos kilómetros rodando nos convertimos en una estufa sobre ruedas.

TRUCOS PARA QUITAR LOS RUIDITOS DE NUESTRA MTB

2011-12-07T11:35:00.001-08:00

Una de las cosas mas irritantes que nos puede suceder en nuestra bicicleta son los ruidos, a todo biker le ha pasado, de pronto su maravillosa bici que iba perfecta comienza a hacer un ruido a cada pedalada y nos podemos volver locos y desmontar media bicicleta que no lo encontraremos.

Los cuadros de la bicicleta son una caja de resonancia que nos puede despistar respecto al origen del ruido y parecernos un ruido de la dirección cuando por ejemplo procede de la tija.

La mayoría de ruidos se resuelven con una limpieza engrase y ajuste de la pieza, salvo que este rota y haya que sustituirla claro.Vamos a identificar las distintas fuentes de ruido que habitualmente atacan a nuestra bicicleta.

1- Pedalier y su eje, es la fuente numero uno de ruido, después de un lavado o haber montado con agua suele aparecer, para solucionarlo deberos realizar el desmontaje limpieza y engrase del mismo.

2- Sillín y raíles de sillín, es habitual que los railes se resequen y con la acumulación de polvo comiencen a hacer ruido, tocara desmontar sillin y engrasar railes, los sillines cuando hacen ruido suele ser porque se han roto y nos tocara cambiarlo.

3-Dirección, La dirección es una pieza muy propensa a coger holguras y hacer ruido, con el paso del tiempo, nada que no se solucione con limpieza ajuste y engrase de la misma.

4-Cierres de rueda, Otro de los orígenes de los ruidos son los

cierres, muchas veces llevar el cierre flojo origina ruidos la solución es sencilla llevarlo bien engrasado y apretado.

5-Pedales y calas, es otra zona propensa a originar ruidos deberemos limpiar y engrasar ambos habitualmente para evitarlo

6-Potencia y dirección, es otra zona que suele originar ruidos extraños , deberemos desmontar y engrasar de vez en cuando para evitarlo.

7-Amortiguador y bieletas, en las bicicletas de doble suspensión, tanto el amortiguador como las bieletas son una fuentes constante de ruidos, después de uso en agua o lavados intensos deberemos desmontar bieletas y ejes para el engrase el amortiguador agradecerá siempre unas gotitas de teflon en su recorrido.

8-Frenos de disco, es una de las constantes fuentes de ruido con el tiempo los discos se alabean y rozan con las pastillas, la única solución es la limpieza y el ajuste de las pinzas para evitar o minimizar roces

9-Ruedas, Las ruedas pueden provocar ruidos bien por los radios flojos que provocaran crujidos y la solución no es otra que apretar los radios sueltos.

Los bujes de las ruedas son otra fuente de ruidos, con el tiempo se resecan y deberemos desmontarlos y engrasar para evitar ruidos.

10-Tija y cierre de sillin, es uno de los ruidos mas habituales, la tija se reseca y provoca rudos nada como limpiar tija y cierre y engrasar habitualmente la tija para evitarlo,

11-Fundas de cambio, las fundas y sus alojamientos son otra fuente de ruidos con el tiempo se oxidan y resecan provocando mal funcionamiento y ruidos, solucion cambiarlas y engrasar el cable de vez en cuendo con una gotita de aceite de teflon

12- Desviadores y cadena. Un mal ajuste del desviador puede provocar roces de la cadena contra los extremos del mismo, para solucionarlo deberemos ajustar los topes y la tension del mismo.

Asimismo otra fuente de ruido es la patilla del cambio que muchas veces se suelta un poco y provoca ruido.

10 CONSEJOS CONTRA EL FRIO

2011-11-21T11:04:00.001-08:00

Un año mas ha llegado el frio, nos tenemos que abrigar y de que lo hagamos bien o no dependera que tengamos una buena ruta o que esta se convierta en un infierno y que ademas paguemos con un buen resfiado con nuestro enfriamiento.

1º Cuerpo, para abrigar el cuerpo debemos utilizar la teoria de las tres capas,
la primera pegada al cuerpo debe ser uns camiseta termica que evacue el sudor y nos mantenga secos
la segunda, un prenda de abrigo tipo polar
la tercera chaqueta paravientos, de algun tipo de fibra tecnica windstopper o similar que impida el paso del frio aninterior

2ºPiernas, para proteger las piernas utilizaremos culottes de fibra termica, prefrentemente son paravientos en su parte delantera. Un buen truco es colocarnos encima del de invierno un culotte corto de verano, que ayudara amantenernos calentitos

3º cuello, una braga tipo buff, en el cuello nos ayudara a no enfriar esta parte tan importante.

4º manos, debemos usar guantes termicos, preferiblemente con paravientos en su parte delantera, deberan ser especificos de ciclismo, pues los de otras modalidades de deporte suelen ser demasiado gruesos.

5º pies calcetines de algun tipo de fibra termica es interesante llevar dos pares, pro si nos mojamos a lo largo de la ruta

6º zapatillas, lo ideal es tener unas especificas de invierno, combinadas con algun tipo de cubre botas de neopreno o paraviento

7º Gafas, nos evitaran tanto salpicaduras de barro, como conjuntivitis y similares a causa dle frio.

8º Un impermeable, es basico, tanto por si nos empieza a llover en medio de la ruta, como para calentarnos en las paradas o no coger escesivo frio en las bajadas.

9º Cabeza, aparte del casco que nos quita bastante frio, tenemos dos opciones o bien ponernos un gorro o un pañuelo debajo, para evtar que nos enfriemos la cabeza

10º ropa de recambio, es importantisimo llevar ropa seca para cambiarnos al terminar la ruta, noes evitara enfriamientos innecesarios

7 razones saludables (más) para beber cerveza con moderación

2011-11-19T10:06:00.001-08:00

Todos sabemos que beber una cerveza bien fresca durante o después de una salida con la bicicleta es un placer incomparable que sienta muy bien tras habernos pasado unas cuantas horas sudando sobre las dos ruedas. Está demostrado que la cerveza es, después del agua, el líquido más recomendable para hidratarnos correctamente después de practicar ejercicio, siempre que se consuma de forma responsable y con moderación

Aunque quizás lo que muchos no saben es que el consumo moderado de cerveza también aporta otros beneficios a nuestro organismo además de hidratarnos correctamente, por lo que a continuación podemos ver siete razones saludables para beber cerveza con moderación y disfrutar así de sus beneficios:

1. Reduce la aparición de problemas vasculares y coronarios: Investigaciones sobre el consumo de cerveza en personas sanas han demostrado que beber una o dos cervezas al día puede reducir drásticamente las posibilidades de tener accidentes cerebrovasculares, enfermedades vasculares y problemas cardíacos. Los estudios demuestran que la disminución del riesgo de padecer estas enfermedades se hace evidente en los bebedores moderados de cerveza, en comparación con los bebedores no moderados o los que, curiosamente, no beben en absoluto.
2. Aumenta la cantidad de colesterol HDL en sangre: El colesterol HDL, más conocido como colesterol bueno, es vital para el buen funcionamiento de nuestro organismo. El HDL tiene como función limpiar nuestros vasos sanguíneos y eliminar el colesterol malo, y por ello aumentar los niveles de HDL en nuestro cuerpo puede resultar beneficioso. Está comprobado que la cerveza incrementa los niveles de colesterol HDL en sangre.
3. Aporta vitamina B6: La cerveza es una buena fuente de vitamina B6, que tiene múltiples funciones en nuestro organismo y además es muy popular entre los deportistas ya que incrementa el rendimiento muscular y la producción de energía, favoreciendo la liberación del glucógeno almacenado en nuestro hígado y músculos. Otra de las funciones vitales de la vitamina B6 para deportistas es que disminuye la tendencia de sufrir calambres en las piernas, espasmos musculares nocturnos y adormecimiento de las extremidades.
4. Es una fuente de antioxidantes: Los antioxidantes son de vital importancia para mantener nuestro organismo en forma, ya que combaten los radicales libres que causan el envejecimiento de nuestras células. La cerveza aumenta los niveles de antioxidantes ingeridos en nuestra dieta y mejora el flujo de oxígeno hacia nuestras células.
5. Aporta una buena cantidad de vitaminas y minerales: Además de la vitamina B6, la cerveza también aporta un buen número de vitaminas del complejo B, vitaminas D, E y C, además de minerales como calcio, potasio y fósforo, todos ellos necesarios para el buen funcionamiento de nuestro organismo.
6. Produce efectos positivos en personas mayores: Además de los beneficios de practicar ejercicio físico con regularidad sobre la bicicleta, está demostrado que el consumo moderado de cerveza tiene efectos beneficiosos para personas mayores ya que ayuda a dormir mejor, orinar con más facilidad y provoca una mejor dilatación de los vasos sanguíneos.
7. Previene la aparición de cálculos renales: Diversos estudios sugieren que beber cerveza con regularidad puede prevenir la aparición de cálculos renales. Aunque los motivos de estos efectos aún no se han demostrado y son difíciles de determinar, existen indicios que pueden atribuir a la ingesta moderada de cerveza una disminución del riesgo de aparición de cálculos renales.

La correcta posición de las manetas de freno

2011-11-15T12:58:00.001-08:00

Mas allá de la comodidad, evitaremos lesiones...

Es muy común ver por la calle a ciclistas que tienen las manetas de frenos en la posición original de fábrica (generalmente compradas en hipermercados o tiendas en las que ni se preocupan por este tema) como si esto no se pudiera modificar...
Se trata de algo tan sencillo como aflojar un tornillo, colocar en la posición correcta y listo, claro, se nota que no saben cuál debe ser esa posición y luego comienzan a aparecer dolores de muñeca o antebrazo.
La posición correcta de los frenos (manetas)

Subirse a la bicicleta en posición normal, la que usamos para andar.
Tomar el manillar
Sin perder esa posición, extendemos los dedos que usamos para frenar, sin modificar el ángulo del brazo
Las manetas deberían encontrarse justamente en la posición que se tiene al extender los dedos, manteniendo una línea recta desde el codo hasta la punta de los dedos.

Porqué?
Porque si hay que torcer la muñeca hacia abajo o hacia arriba para encontrar las manetas de freno, indudablemente están en el lugar equivocado.
Este tipo de movimientos forzados al frenar seguramente hará que las lesiones aparezcan con el tiempo.
Esquema de posturas incorrectas y la correcta en el centro:

Que hacer en caso de una cadena rota

2011-10-31T12:50:00.001-07:00

Es una avería de lo más común y puede dejarte a ti y a tu bici tirados a mitad del camino. Sólo necesitas una herramienta, el tronchacadenas y un par de nociones para volver a casa pedaleando.

Con el extractor empuja sobre el pasador del eslabón que está al lado del que se ha dañado o roto, dejándolo casi fuera, pero es Importante que no lo saques del todo.
Tienes que quitar un par de eslabones, ya que alternan angosto y ancho y sólo se puede unir ancho con angosto.
Une el primer eslabón sano con el que has dejado con el pasador fuera, colocando el extractor por el lado contrario y girando su palanca para volver a colocar el pasador en su sitio.
Si la unión queda un poco dura, que suele pasar, fuérzala lateralmente un poco con la mano, haciendo apoyo sobre el eslabón que gira duro.

Cómo ajustarse correctamente el casco de Mountain Bike

2011-10-27T13:56:00.001-07:00

Cómo ajustar correctamente un casco

Antes de aprender a ajustarnos correctamente el casco, debemos asegurarnos de poseer uno de la talla adecuada. Un casco más grande o más pequeño de lo que realmente necesitamos no cumplirá su función correctamente y nos provocará molestias varias por un mal ajuste del mismo.
Lo más normal es encontrar las tallas de los cascos basadas en el diámetro de la cabeza. Para ello, debemos medir la circunferencia de nuestra cabeza con una cinta métrica y elegir la talla que más nos convenga, que generalmente vendrá dada en centímetros. Una vez tengamos un casco del tamaño adecuado para nosotros, debemos ajustarlo siguiendo estos cuatro sencillos pasos:

Ajusta y nivela el casco sobre tu cabeza. El casco debe permanecer nivelado sobre la cabeza, sin inclinaciones hacia ningún lado. Además, el casco debe cubrir casi toda nuestra frente, para mantener su máxima eficacia en materia de seguridad. Con el casco nivelado sobre nuestra cabeza, colocaremos uno o dos dedos por encima de las cejas: un casco de la talla correcta debe tocar nuestros dedos.
Ajusta la rueda posterior. La mayoría de cascos de hoy en día cuenta con algún tipo de sistema de ajuste de rueda o similar en su parte trasera para ajustar el casco a la cabeza. Con el casco colocado, debemos girar la rueda en el sentido de las agujas del reloj hasta que notemos bien sujeto el casco a nuestra cabeza.
Ajusta las correas laterales. El siguiente paso es ajustar las correas laterales correctamente. Para ello, debemos aflojar las presillas o cierres de estas correas en su parte lateral hasta que la V que forman quede justo debajo del lóbulo de nuestra oreja, con un espacio de un centímetro aproximadamente o hasta que solo quede sitio para un dedo.
Ajusta el cierre de la barbilla. El último paso y el más importante, ya que realmente es el que sujeta el casco a nuestra cabeza y evitará que se salga en caminos pedregosos y baches pronunciados. Nuevamente, aflojaremos las presillas o cierres que sujetan la correa inferior y moveremos la correa hasta que el cierre roce nuestra barbilla, pero sin presionar demasiado la piel. Para asegurarnos un correcto ajuste, con el cierre ajustado y cerrado moveremos la cabeza en todas las direcciones para ver si notamos una excesiva presión o molestia en la zona de la barbilla. En tal caso, aflojaremos un poco más las correas y repetiremos el proceso hasta encontrar la posición que nos resulte más cómoda

Rígida vs. Doble. ¿Qué elegir?

2011-10-16T10:05:00.001-07:00

La elección de un tipo u otro dependerá en gran medida del presupuesto que tengamos pensado para nuestra nueva adquisición. Las bicicletas de doble suspensión generalmente son más caras que las de suspensión delantera, o montan peores componentes por el mismo precio. También son un poco más pesadas, por lo que si estamos acostumbrados a montar en una rígida delgadita notaremos el exceso de peso en nuestras piernas. Por otra parte, los sistemas de doble suspensión requieren de cuidados extra por nuestra parte, al existir más partes móviles en el conjunto que precisan de mantenimiento.

Pero no todo es malo. Las bicicletas de doble suspensión son las más versátiles, y podremos usarlas para hacer prácticamente de todo por el monte. La comodidad de pedalear sobre una doble no tiene nada que ver con una rígida, ya que la suspensión trasera absorbe baches, piedras, raíces y demás de manera altamente eficiente, cosa que nuestro culo agradecerá.
En la actualidad, los amortiguadores traseros cuentan con tecnologías muy avanzadas, que absorben la contaminación del pedaleo (es decir, que no vamos botando en cada pedalada), y permiten el bloqueo y el ajuste de los mismos como si de una suspensión delantera se tratase. Por ello, podremos subir paredes con la misma eficacia que con una rigida mientras que podremos bajar con más seguridad debido a la absorción de obstáculos del sistema trasero de suspensión.

Si vamos a competir, quizá lo más conveniente es una bicicleta rígida, pero simplemente por el hecho de que pesará unos gramos menos que una doble de competición y porque también resultará más económica. Aunque si el presupuesto no es un problema, una doble suspensión orientada a la competición no tiene nada que envidiar a su homóloga rígida. Todo lo contrario.
En TodoMTB lo tenemos claro: una bicicleta de doble suspensión. Son más caras, requieren más conocimientos de mecánica por parte de nosotros y son más difíciles de ajustar, pero también son muy bonitas, funcionan muy bien y la comodidad que nos ofrece una bicicleta de doble suspensión no tiene rival en la montaña. http://www.todomountainbike.es

¿Qué es el glucógeno?

2011-09-25T11:55:00.000-07:00

El glucógeno es una despensa limitada de energía, que se produce fundamentalmente durante esos momentos en que la cantidad de glucosa en las células supera a la cantidad que es necesaria para la producción de energía. Cuando realizamos con nuestro cuerpo esfuerzo físico, el glucógeno muscular se degrada a glucosa a modo de poder ser empleada como fuente de energía. Sin embargo, como antes dijimos, las reservas son limitadas, muy limitadas y pueden llegar a agotarse.

La velocidad con que sucede ese agotamiento de las reservas depende de la intensidad que tenga el ejercicio que se ha realizado y de la cantidad de glucógeno que se ha almacenado antes de emprender el entrenamiento o la competición.

En 15 minutos de ejercicio intenso, pueden llegarse a emplear hasta un 60 o 70% del glucógeno muscular reservado. Por ende, si no se adoptan las medidas adecuadas, tras dos horas de intenso ejercicio, puede suceder un agotamiento total.

Cuando sucede ese agotamiento se da lo que se denomina como hipoglucemia, es decir un cuadro de niveles muy bajos de glucosa en la sangre produciéndose un importante fatiga. Por ello, aumentar la capacidad de las reservas de glucógeno muscular, para evitar comprometer el rendimiento deportivo es un factor importante que entrenadores y deportistas deberían tener muy en cuenta.

Además, prevenir la hipoglucemia es algo bien sencillo. Tan solo con un buen plan de entrenamiento y una dieta que aporte carbohidratos suficientes antes, durante y después de la práctica deportiva, basta. Sin olvidar, lógicamente, lo importante que es además mantener el cuerpo bien hidratado.

Glucógeno en ejercicios de intensidad alta o moderara....

Este es un capítulo importante tanto para el deportista en sus entrenamientos como para el aficionado que busca perder peso o adelgazar haciendo deporte.

En un adulto que realiza actividad física para adelgazar, perder peso o materia grasa, el comportamiento del glucógeno en sus músculos es importante por lo siguiente. Durante los primeros treinta o cuarenta minutos de ejercicio aeróbico el organismo consume el glucógeno acumulado en los músculos y prácticamente no usa las grasas acumuladas. Una vez que el glucógeno se termina es cuando el organismo inicia la quema de grasas para mantener los requerimientos de energía. Es entonces cuando empezamos a perder grasa acumulada no antes.

En un deportista de competición el glucógeno acumulado en el organismo puede llegar desde los noventa minutos hasta las dos horas, en función del entrenamiento, experiencia y metabolismo. Por esto es tan importante durante los entrenamientos ingerir alimentos con hidratos de carbono de rápida asimilación y/o bebidas isotónicas con glucosa.

fotos carrera de arriate

2011-09-24T14:51:00.001-07:00

videos arriate

2011-09-23T23:52:00.000-07:00

FUNCIONAMIENTO DEL DUAL AIR

2011-09-12T13:40:00.000-07:00

FUNCIONAMIENTO DEL DUAL AIR
El dual air es un sistema de cámaras de contra posición de esfuerzos, es decir se hacen la competencia una a otra. La cámara positiva tiene mas cantidad de aire (el recipiente es mas grande) y la negativa por el contrario tiene menos cantidad de aire (es mas pequeño el recipiente). Esto no tiene nada que ver con la presión, ya que la presión es el esfuerzo que ejerce ese aire al salir de la cámara o lo que es lo mismo lo que comprimimos ese aire dentro de las cámaras (cámara + y -).

Ahora bien si descompensamos las presiones de las cámaras conseguimos que unas de las cámaras este "ganando" a la otra con lo cual se endurecerá hacia el lado contrario de la cámara con mas presión.

Para evitar tener una horquilla "rebotona" (que nos escupe en exceso la horquilla hacia su punto de reposo) las cámaras tienen que estar igualadas o en su defecto la negativa (-) tiene que tener una presión inferior (sin que la diferencia se reduzca mas de un 15% a la positiva) de lo contrario tendremos una horquilla poco sensible con un tacto áspero y poco progresivo.

El mejor modo de comprobar este efecto es hinchar (sin pasarnos mas de 20-30 PSI) la cámara negativa mas que la positiva y veremos como la horquilla merma en su recorrido.

LLENADO DE PRESIÓN DE LAS CÁMARAS

Esta parte es importante regresando al tema de que las cámaras no tienen el mismo volumen de aire, cuando conectamos la bomba de presión tenemos que poner exactamente la medición que deseamos y retirar la bomba, aun que se escuche como una perdida de aire (phisss...) , ese aire es el que queda en el record (manguito de goma que conecta la bomba a la válvula) de la bomba que esta a la misma presión que dentro de la cámara y al soltarlo se escapa dicho aire, muchas personas piensan que ese aire se escapa de la cámara, para evitar eso las bombas de presión ya tienen una válvula especial.

Cuando regresamos a comprobar ¿que pasa? sea perdido aire, por supuesto el que se a introducido de nuevo dentro del record de la bomba.

Ahora bien la negativa al tener menos cantidad de aire en la cámara se pierde mucha mas cantidad en proporción a la positiva (positiva unos 0.5 PSI) al conectar el record (negativa tranquilamente 15-20 PSI) por lo que ponemos el grito en el cielo de que la negativa pierde aire, una mala pasada que nos juega la horquilla volviéndonos locos y pensando que la horquilla pierde aire por la cámara negativa.

Las bombas de presión profesionales (últimamente ya no se encuentran, bien venidos a la era de la fabricación china) tenían el record muy corto (2 cm) y una rosca manual en la punta de la bomba que la hacia estanca al girarla para evitar al desconectar y conectar que pasara aire dentro de la bomba (las mas caras tenían válvula automática), aparte de un pincho retractil en el interior de la válvula que apretaba el obús, que se retrocedía con una rosca (un giro completo de la rosca) para evitar que al soltar la válvula soltara nada de aire (nide la cámara ni del record).

Si queremos hacer una prueba para ver que esto es cierto quitar el aire de ambas cámaras y empezar por la positiva, veréis que tenéis que manchar muchas veces para llenar hasta 70 PSI (podéis contarlas), ahora hacer la mismo operación con la negativa y veris que es necesario manchar muchas menos veces para conseguir esos mismos 70 PSI, la presión a la que lo comprimimos es la misma pero la cantidad de aire no.

MEDICIÓN DEL SAG Y PRESIÓN OPTIMA

El SAG es la parte que se comprime de la horquilla cuando el ciclista se posiciona sobre la bicicleta, tiene que estar comprendido entre una compresión de un 10 - 20% del recorrido de la horquilla (si es de 100 mm entre 10 y 20 mm). Cunado logramos ese SAG esa es la presión correcta para nuestro peso cono norma suele ser entre 10 y 15 PSI menos que el listado impreso en la barra izquierda de las horquillas o en su defecto el manual del fabricante.
Para asegurar la medición correcta utilizar la goma roja en la barra derecha o en su defecto una brida de plástico.

BLOQUEO Y EL FAMOSO GATE

El bloqueo es simple y llanamente un cartucho que comprime una proporción de aceite, hay dos modelos uno de titaneo y otro de platico, la diferencia es que el de titaneo soporta mas presión que el de platico pero es mas un tema de capricho que de funcionalidad, ya que están preparados ambos para soportar el doble de presión que podría ejercer cualquier ciclista (entre 0 y 150 kilos).

El GATE es un regulador de compresión, reduce el recorrido del vástago que comprime el aceite del cartucho de bloqueo, lo que hace es comprimir mas o menos esa proporción de aceite haciendo que el bloqueo sea total (no tenga nada o casi nada de recorrido) o parcial (que tenga un poco de recorrido). Como norma aproximada el Gate funciona entre un rango de 0,5 mm a un 35 % del recorrido de la horquilla (es decir en una horquilla de 100 mm nos dejaría hundirla bloqueada 35 mm)

DIAL DEL REBOTE

Este dial que en Rock Shox nos lo representa con la conocida tortuga y la liebre es el rebote. Como bien indica su nombre su función es regular el rebote (o regreso) de la compresión de las barras a su posición de reposo, haciendo que sea un ciclo de regreso rápido o lento.

Según el terreno se regulara rápido o lento. Rápido es para una zona muy bacheada en la cual iremos rápido y necesitamos que la horquilla rápidamente recupere su posición de reposo para recoger un nuevo bache con su recorrido máximo o por lo menos lo suficiente. Lento para zonas poco bacheadas en que la horquilla tiene tiempo suficiente entre bache y bache a regresar a su punto de reposo.

Una horquilla muy rápida puede ocasionar que en grades baches seguidos nos escupa la horquilla hacia su punto de reposo tan rápido que la convierta en lo que coloquialmente llamamos una horquilla rebotona. Por el contrario una horquilla muy lenta puede convertirse en una horquilla poco sensible y que no tiene tiempo suficiente a reponerse entre bache y bache haciéndonos perder parte del control de la dirección tras coger barios baches seguidos antes de recuperar su punto de reposo. Lo ideal es encontrar un punto de equilibrio según la zona donde circulemos habitualmente.

Ajuste de las camaras de aire:
Las horquillas Dual Air cuentan cos 2 camaras de aire ajustables independientemente. La camara positiva es la que sostiene nuestro peso. Variando la presion ajustamos la precarga. La camara negativa actua en contra de la positiva, haciendo fuerza para que esta se comprima. Regula la sensibilidad inicial. Con mas presion, mas sensible.

La presion de la camara negativa nunca debe superar a la de la positiva, ya que la horquilla perderia recorrido sin ganar mas sensibilidad. La posicion de maxima sensibilidad es en la que la presion de ambas camaras el igual.

Para ajustar la camara positiva lo mejor que puedes hacer directamente es colocar una brida en la barra y hacer directamente la infalible prueba del SAG:

Da una presion a la camara positiva tal que la horquilla se hunda un 15-20% con tu peso (la reba es bastante progresiva, y aunque le regales 2 cm solo con tu peso encima sera complicado hacerle topes). Despues da a la camara negativa una presion sobre un 10% menor que la positiva. Este es un buen ajuste de partida. Prueba a ver que tal va:

-Si te notas que te balancea con el pedaleo: baja la presion de la negativa de 10 en 10 psi hasta estar comodo
-Si te parece poco sensible con los pequeños baches: sube la presion de la negativa hasta un 5% menos de la positiva y prueba; si sigues queriendo mas sensibilidad pues igualas las 2 presiones.
-Si te cuesta encontrarle el tope, incluso con saltos grandes, baja la presion de la positiva tambien de 10 en 10 psi (acuerdate de bajar tambien la negativa, conservando la relacion de presiones +/- que tenias antes). Al bajar la camara positiva, si te empieza a balancear mucho con el pedaleo pues vas bajando la negativa hasta que no lo haga.
-Si te hace muchos topes, pues lo contrario: subes la positiva y proporcionalmente la negativa.
-Si no te gusta el tacto progresivo, y prefieres un tacto lineal al estilo manitou, poco sensible con baches pequeños y muy sensible con baches grandes: bajas un 20% la positiva y dejas la negativa un 30% por debajo de la positiva.

En fin, un monton de combinaciones. Lo mejor es tener paciencia; poner las presiones totalmente a tu gusto lleva un algun tiempo.

Ajuste del Floodgate:

Con el Gate regulas la intensidad de bache que hace falta para que la horquilla se desbloquee estando en posicion cerrada. Afinando esto puedes dejar la horquilla insensible ante el pedaleo y cuando llege un bache que se active y lo absorba; lo ideal es ajustar este umbral lo mas blando posibe sin que llegue a molestar esprintando de pie.

Ajuste de la compresion:

Con la ruletita azul del poploc regulas la cantidad de compresion cuando el mando esta en posicion abierta; es decir, si lo llevas al minimo la horquilla sera lo mas sensible posible cuando no este bloqueada; y si lo giras hacia el + esta posicion abierta se ira aproximando mas a la posicion cerrada (lo que hace este regulador es pretensar el cable del mando del poploc, haciendo que en posicion abierta el regulador de compresion quede en un punto intermedio).

Este regulador empieza poniendolo al minimo, para maxima sensibilidad. Si te parece que la horquilla se hunde mucho al frenar o al cargar peso sobre ella cierralo un poco, aunque perderas sensibilidad. Este ajuste lo puedes combinar con el de las camaras positiva y negativa para tener un montonazo de posibilidades de regulacion.

Ajuste del Rebote

Con el dial rojo ajustas el rebote, que como sabras es la velocidad de retorno de la horquilla despues de comprimirse. Un rebote bien ajustado deberia recuperarse rapidamente y de una sola vez, pero sin hacerlo ten rapido que te lance hacia arriba. Se puede comprobar bien bajando una acera, la horquilla no debe quedar ni parcialmente comprimida, ni oscilar.

Dentro de un margen de ajuste correcto, en general es preferibla usar un rebote mas rapido si montars por terrenos muy irregulares, con pequeños baches y rizados. por contra, si te gusta dar saltos o impactos fuertes, tendras que usar un rebote mas lento para no descontrolarte en el aterrizaje

Fotos subida al PICO VELETA (sierra nevada)

2011-08-29T06:54:00.001-07:00

CAMISETAS MTB29SEIS70.

2011-07-27T14:02:00.000-07:00

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COMO AJUSTAR LAS SUSPENSIONES(2)

2011-07-18T13:42:00.000-07:00

Tras habernos centrado anteriormente en el ajuste de la precarga y el sag, ahora vamos a explicar la regulación del resto de controles de nuestras suspensiones, estas son el rebote, la comprensión y el bloqueo y el recorrido.

REBOTE

El rebote controla la extensión de las suspensiones o mejor dicho la velocidad de extensión de las suspensiones.

Cuando cogemos un bache con nuestra bici, la precarga controla la absorción del bache mientras el rebote controla la velocidad a la que la suspensión vuelve a su sitio, de nada nos serviría tener bien ajustar la precarga y el sag si después la suspensión volviera a la misma velocidad

El efecto si el rebote esta mal regulado y es muy rápido es de un doble bache, uno el que hay en el propio terreno y otro el que provoca la suspensión al volver con el rebote mas regulado.

Si el rebote por el contrario es muy lento el efecto que puede producir es que una vez comprimido por un primer bache la suspensión, esta no se recupera lo suficientemente rápido cuando encontramos un segundo bache las suspensiones están ya comprimidas y no cumplen su función

En los sistemas modernos de suspensión el rebote se regula mediante un sistema hidráulico , que básicamente consiste en hacer pasar el aceite por un circuito hidráulico y una válvula que controla la

apertura o cierre del circuito dificultando mas o menos la salida del aceite y por tanto la velocidad a la que vuelve nuestra horquilla. para saber que mando es el que regula el rebote nada como leer el manual de usuario, sin embargo normalmente el mando del rebote es de color rojo.

COMPRESION

La regulación de la compresión consistiría en regular la velocidad con la cual la suspensión se comprime, esta regulación no esta disponible en todas las horquillas.

De hecho la mayoría de horquillas solo ofrecen la posibilidad de compresión cerrada (bloqueada) o abierta (sin bloquear).

Muchos amortiguadores si que ofrecen la posibilidad de regular la velocidad de compresión ofreciendo diferentes posibilidades de dejar el circuito abierto cerrado o en otras posiciones intermedias. lo que no ofrecen normalmente los amortiguadores es la posibilidad de bloqueo total.

Las horquillas de gama alta y especialmente destinadas al uso free o DH ofrecen la posibilidad de regular la compresión a baja y a alta velocidad.

La compresión en baja velocidad afecta a movimientos generados pro nosotros mismo con nuestro peso y pedaleo, o aquellos pequeño baches del terreno. si endurecemos la compresión en baja haremos la bici mas tosca pero mas ágil a baja velocidad,

La compresión en lata velocidad, es la que regula la velocidad de compresión por los baches del terreno, si la dejamos abierta leerá la totalidad de las irregularidades del terreno si la dejamos cerrada tendremos peor sensibilidad ante los baches

BLOQUEO

El bloqueo teóricamente no se podría regular pues una suspensión esta bloqueada no esta bloqueada, de hecho la mayoría de sistemas solo tiene dos posiciones abierto o cerrado.

Los sistemas de suspensión han evolucionado mucho y hoy en día la mayoría nos ofrecen la posibilidad de regular el umbral de bloqueo, esto es la posibilidad de regular cuanto queremos que absorba la horquilla antes de que se bloquee, protegiendo de paso los sistemas hidráulicos de bloqueo.

RECORRIDO

Regulando el recorrido de la horquilla podemos hacer el recorrido d e nuestra horquilla mas largo o mas corto a la vez que cambiaremos la geometría de nuestra bicicleta.

La principal ventaja de esto es la versatilidad que aporta a nuestra bici pudiendo con la misma bicicleta acometer pruebas de rallye-marathon con 120mmm de recorrido o hacer enduro con 150mm.

hay diferentes sistemas mientras hay marcas que ofrecen tres posiciones fijas de recorrido (las talas de fox), otras ofrecen la posibilidad de irlo bajando o subiendo poco a poco (las rock shox)

fuente:montain bike y mas

COMO AJUSTAR LAS SUPENSIONES (1)

2011-07-04T13:13:00.000-07:00

Tan importante como tener unas buenas suspensiones es el ajuste de las mismas, muchos bikers tendemos a no preocuparnos por ese aspecto y a llevar las suspensiones mas o menos bien o mas o menos como el día que nos las entregaron sin molestarnos en leer los manuales (en su mayoría casi inservibles) ni a buscar por internet o en libros y revistas los posibles ajustes. Dando todo como resultado que no aprovechamos las cualidades y capacidades del material.

La suspensiones de hoy en día tienen muchísimos reglajes, es posible regular la precarga, el rebote, la comprensión, el bloqueo... todo tiene su importancia a la hora de hacer funcionar nuestra suspensión, vamos a interna aclararlo todo.

Lo primero y mas importante es perder el miedo a toquetear los distintos diales de nuestra horquillas, no va a pasar nada ni se va romper nada por mover los diferentes diales y demás.

En segundo lugar aplicar el método acierto error, probar determinadas configuraciones hasta encontrar la que nos gusta y se adapta a nosotros.

En tercer lugar tiempo, regular las suspensiones y dejarlas a nuestro gusto es algo pesado y tedioso a veces que nos obligara a cambiar y cambiar reglajes de la misma hasta dar con el definitivo.

En cuarto lugar es básico y totalmente necesario usar una bomba de suspensiones, casi al totalidad de horquillas y amortiguadores usan el aire en alguno de sus controles, y eso si nunca nunca quitar aire a ojo sin tener bomba para reponer, pues lo mas seguro es que nos quedemos

PRECARGA

La precarga es la regulación básica de las horquillas la primera que deberemos efectuar y esta directamente relacionada con nuestro peso.

En las horquillas y amortiguadores de aire la precarga se realiza aumentando la presión, esto es añadiendo aire a la cámara principal de la horquillas y/o amortiguador, deberemos leer el manual del fabricante para saber cual es la cámara principal, pues hay horquillas y amortiguadores con cámara positiva y negativa, y podemos confundirnos.

la gran mayoría de horquillas y amortiguadores traen unas tablas de pesos y presiones, por las que podemos guiarnos, para aplicar la presión necesaria, no son verdades absolutas sino que deberemos jugar con ellas añadiendo o quitando presión hasta encontrar la que nos resulte efectiva para nuestra forma de montar.

Si nuestra horquilla o amortiguador es de muelle, la precarga la efectuaremos dando precarga al muelle, esto es aumentando o disminuyendo la presión del mismo girando el dial oportuno, para saber cual es este deberemos siempre acudir la manual de usuario del fabricante.

El SAG

La regulación de la precarga de las suspensiones, tiene un apartado tan importante o mas que la propia precarga esta es la regulación del SAG, que es el hundimiento que experimenta la horquilla o amortiguador por el simple hecho de subirnos nosotros encima de la bicicleta.

La explicación de la utilidad del sag es que ajustándolo dotamos de recorrido negativo a nuestra horquilla o amortiguador. Permitiendo que la misma este pegada siempre al suelo, esto es una explicación teórica de este concepto en la que influyen factores como nuestro peso la inercia, la velocidad que llevemos... si el sag esta bien regulado nosotros no nos deberíamos casi ni de enterar que hemos pasado por un agujero, porque la suspensión ha realizado bien su trabajo

El sag esta también relacionado con la progresividad de la suspensión, un sistemas mas progresivo tolera mas sag mientras que un sistema mas lineal como la mono pivotes tolera menos sag (pues aquí es directamente recorrido lo que nos estamos comiendo), en bicis de rallyes el sag se debería rebajar hasta el 15%.

Como regular el sag:

1º Recorrido de la horquilla o el amortiguador. En el caso de la horquilla el recorrido es la carrera de la misma con lo cual saberlo no tiene ninguna dificultad porque al comprarla sabemos cual es el recorrido, de todos modos si queremos saberlo lo mas efectivo es vaciar totalmente la horquilla y después darle bastante presión hasta que de todo su recorrido medimos y ya sabremos el recorrido

En el caso del amortiguador saber su recorrido o carrera es algo mas complejo, en la mayoría de bicicletas el recorrido de la suspensión estará determinada no solo por el tamaño del amortiguador sino también por las diferentes bieletas del sistema de suspensión, por tanto tener una bici de 150mm de recorrido no significa que el amortiguador tenga 150 mm de carrera sino que tendrá bastante meno

Para saber la carrera del amortiguador usaremos o bien una goma que suele traer a estos efectos o bien colocaremos una pequeña brida., vaciaremos totalmente de aire su cámara principal y después comprimiremos suavemente la suspensión hasta su tope, la goma o brida se desplazara ásate este punto, a continuación medimos desde el cuerpo del amortiguador hasta la brida, esa será la carrera de la que disponemos.

2º Normalmente el sag será de entre el 15% y el 25% para rallye y maratón y de entre el 25% y el 35% para enduro y free del recorrido de la horquilla o carrera del amortiguador, por lo tanto el siguiente paso es saber cuanto lo hundimos, para ellos nos deberemos subir suavemente a la bici, mejor si es con ayuda de otra persona que nos la sujete, y adoptando una postura de ataque sentados en la bici ver cuanto se desplaza la brida de la horquilla y el amortiguador, si la bici es de Dh deberemos realizar esta operación de pie no sentados. Estamos en la bici unos segundo y nos bajamos con cuidado para no comprimir mas.

3º medimos cuanto se ha comprimido la horquilla o el amortiguador, y añadimos o quitamos aire con la bomba, deberemos hacer varias veces esta operación para verificar que es correcta la presión elegida y que no hemos hundido de mas las suspensiones con nuestros movimientos

4º nunca esta de mas volver a hacerlo varias veces para confrontar los resultados y ver si nos equivocamos o no.

Todo lo dicho anteriormente no vale para los sistemas de pivote de giro virtual, vpp o similares, en estos casos, y dado que le recorrido de la suspensión suele ser primero regresivo (recorrido negativo de la suspensión) y después progresivo (recorrido positivo) habría que buscar un punto intermedio entre ambos recorridos, esto en la practica es muy complicado de realizar por nosotros y lo ideal es basarse en las tablas de presiones del fabricante y jugar con mas o menos hasta encontrar el ideal.

fuente:(montain bike y mas)

Comer antes de una competición deportiva

2011-06-27T13:12:00.000-07:00

Comer antes de una competición deportiva

La alimentación previa a la competición tiene como función prevenir la pájara, calmar el estómago y aportar energía al tejido muscular

La elección tanto del tipo de alimento como de la cantidad que se va a consumir antes de la competición depende de diversos factores físicos y psicológicos, por lo que conviene que cada deportista elija los alimentos según sus costumbres y el tipo de deporte a realizar. No obstante, existen algunas recomendaciones generales que conviene tener en cuenta.

Los hidratos de carbono son el principal combustible energético de nuestro organismo, por lo que la comida previa a la competición deportiva debe contemplar una buena dosis de alimentos ricos en carbohidratos complejos como pasta, arroz, pan, patatas o cereales. Por el contrario, conviene no abusar de los hidratos de carbono simples presentes en los alimentos dulces (zumos de frutas, azúcar, miel, fruta fresca y desecada, almíbar, caramelo, dulces, chocolate, repostería, bebidas refrescantes azucaradas y mermeladas). El consumo excesivo podría provocar un descenso de los niveles de azúcar en sangre al cabo de 60-90 minutos de ejercicio.

Algunos entrenadores recomienden llevar a cabo una sobrecarga de hidratos de carbono en los días previos a la competición. El fin último es conseguir que la cantidad de glucógeno (reserva de glucosa) en el músculo aumente y, por lo tanto, el deportista mejore su resistencia, su aguante físico.

Pautas a recordar

Ser riguroso con los horarios es tan esencial como el tipo de alimentos escogidos. La digestión de los alimentos consume energía y necesita un tiempo que hay que respetar. Es importante que la última comida previa a una competición tenga lugar entre 3 y 6 horas antes de la prueba. Conviene planificar correctamente esta última toma para que, cuando ésta comience, el deportista ya haya hecho la digestión y no sufra problemas digestivos que le mermen el rendimiento físico. Además, cuanto mayor sea el contenido energético de la ingesta, más tiempo se requerirá para digerirla. Es importante también comer y masticar despacio, así como evitar las bebidas muy frías, para conseguir una correcta digestión.

Las proteínas y sobre todo las grasas, que hacen que la digestión sea más lenta, deben estar presentes en pequeñas cantidades en la comida previa a la competición.

Contrariamente a las recomendaciones generales, en la comida previa a la competición deportiva no es aconsejable ingerir alimentos integrales o ricos en fibra, ya que pueden ocasionar molestias gastrointestinales al deportista.

Un ejemplo de menú para esta última comida sería un primer plato a base de verdura cocida seguido de un plato de pasta, arroz o legumbre (en este caso menos cantidad y acompañada de arroz, patata o verdura). El plato proteico puede ser un filete de carne poco grasa o un pescado blanco, acompañado de una guarnición de guisantes, maíz o patatas, un poco de pan. Para el postre, un yogur y una pieza de fruta (mejor que un zumo).

Aproximadamente una hora antes de la competición conviene tomar un pequeño tentempié compuesto por una bebida isotónica comercial, con un poco de pan, galletas o biscotes. Cada 15 minutos, y hasta que comience la prueba, conviene tomar más bebida para poder mantener un buen nivel de glucosa en sangre.

Si el deportista tiene que competir a las 9 de la mañana, no es necesario se levante a las 6 de la mañana para poder dejar 3 horas entre la comida y el comienzo de la prueba. Si toma una cena rica en hidratos de carbono la noche anterior, así como desayuna 2 horas antes de comenzar el ejercicio, es suficiente.

El tipo de ejercicio que se haga influirá en la elección de los alimentos. Por ejemplo, los atletas que tienen que competir corriendo son más propensos a sufrir molestias digestivas e incluso vómitos, ya que se mueven todos los órganos de arriba abajo continuamente. En estos casos, sustituir los alimentos líquidos por otros más consistentes (por ejemplo, tomar yogures en lugar de leche) puede servir de ayuda.

Tres claves

La comida ingerida antes de la competición debe atender a:

Prevenir la hipoglucemia (bajos niveles de glucosa o azúcar en sangre), que es el paso previo a la pájara (malestar general, fatiga, mareos, náuseas y vómitos).

Calmar el hambre y sentir la tranquilidad de que el organismo tiene suficiente combustible para afrontar la competición deportiva con el máximo rendimiento físico.

Proporcionar energía a todo el entramado de músculos con el fin de que se acumule en forma de glucógeno (reserva de glucosa).

Alimentación tras una competición deportiva...

Tras un entrenamiento fuerte o competición, una dieta adecuada recupera las reservas de glucógeno muscular gastadas durante el ejercicio.

En vista de la importancia de los hidratos de carbono durante la realización de ejercicio prolongado, es fundamental la resíntesis de las reservas de glucógeno muscular tras una sesión de entrenamiento o una competición si se quiere mantener un rendimiento óptimo en sucesivas sesiones de entrenamiento o en competiciones muy seguidas. Sin embargo, la velocidad con la que el músculo puede recuperar sus reservas de glucógeno va a estar estrechamente relacionada con los siguientes factores dietéticos:

El tiempo transcurrido entre la finalización del ejercicio físico y el comienzo en el consumo de hidratos de carbono.
El tipo de hidratos de carbono elegidos y de la cantidad ingerida.

Recomendaciones dietéticas generales:

Realizar una toma de alimentos y líquidos al finalizar la prueba, en los 15 primeros minutos, ya que en ese espacio de tiempo, el organismo asimila con mayor rapidez los nutrientes ingeridos, sobre todo la glucosa (hidrato de carbono sencillo, de rápida absorción). Dicha toma debe aportar entre 0,7-1,0 g de hidratos de carbono por cada Kg de peso del deportista.

Opciones de ejemplo:

500 mL de bebida isotónica, 2 barritas energéticas de 35 g y 1 plátano.
300 mL de zumo de naranja, 300 g de compota de fruta y 40 g de galletas (aprox. 7 tipo maría).
250 g de arroz con leche y 2 plátanos.

Después, cada 2 horas, realizar tomas que contengan unos 50 g de hidratos de carbono. Se debe comer o cenar, según a qué hora haya acabado la competición.

Se deben valorar los suplementos de aminoácidos ramificados (leucina, isoleucina y valina), triptófano, glutamina, arginina y ornitina, ya que pueden intervenir positivamente en la recuperación muscular, sobre todo en deportes de mucho desgaste (maratón, triatlón, ciclismo, etc.)

EXCESO DE ENTRENAMIENTO

Dormimos mal con despertares tempraneros, nuestra frecuencia cardiaca al comenzar a pedalear es mayor que de costumbre -sobre un 10%-.
Durante la mayor parte del día nos falta vitalidad, nos sentimos aletargados o fatigados.
Nuestro cuerpo nos avisa con molestias gastrointestinales, faríngeas y musculares de que algo no marcha bien.
Nos hallamos ansiosos, deprimidos, irritables y malhumorados.
Realizamos más salidas, hacemos más Km. sin embargo, no solo no mejora nuestra condición física, sino que nuestro rendimiento es muy pobre

fotos carrera de tolox

2011-06-13T11:19:00.000-07:00

llegada a tolox

las makinas listas y preparadas

mapas de la sierra

mapa de las sierra de las nieves

llegada de mas compañeros de san pedro del

c.c.sanpedreño

nuestros amigos bernal y sarco

el personal calentando por las inmediaziones del

polideportivo de tolox

aunque no hace falta con la calorrrrrr

que hacia a las 10 de la mañana

la gente un poco desespera por la hora

la hora de la salida 10:20

como es de imaginar no hay fotos durante la carrera pero si de la llegada de marcos

en sus ultimos metros por la ultima subida llegando a meta.

lo mejor del dia un poco de pasta para recuperar

aki en el polideportivo a la espera de entrega de trofeos

el perfil de la carrera estampado en una camiseta

regalo de mtb tolox a todos los participantes

san pedro,cuatro caminos,puerto de las golondrinas,instan,san pedro

2011-06-01T10:06:00.000-07:00

Bebidas Deportivas: Análisis comparativo

2011-05-31T11:33:00.000-07:00

Seguro que a estas alturas te has aprendido a la perfección que rehidratarse y reponer energías son factores fundamentales en tu rendimiento deportivo. Hemos venido haciendo hincapié en este asunto desde el principio y, te lo aseguro, es preferible no esperar a sufrir una dolorosa experiencia para convencerse de verdad.

En condiciones normales, basta con beber agua para tener garantizada la hidratación. No obstante, cuando el deporte es intenso y/o prolongado y se suda mucho, la bebida isotónica o deportiva ayuda a reponer rápidamente el agua y las sales minerales, pudiendo aumentar el rendimiento y mejorando la recuperación. Por su composición (similar presión osmótica que la sangre), este líquido sale del estómago, pasa al intestino donde es absorbido y desde ahí llega a la sangre sin dificultad.

Las bebidas deportivas son un complemento alimenticio compuesto por agua, hidratos de carbono y sales minerales:

- Se presentan en forma de polvo, líquido o líquido concentrado. Las de tipo líquido no requieren ningún tipo de preparación, pero no son tan cómodas de llevar como las otras presentaciones.

Las bebidas en polvo y concentradas pueden llevarse con mayor comodidad en etapas largas para preparar más bebida durante la ruta. También nos permiten crear concentraciones más elevadas. En general, las bebidas en polvo son las más económicas.

- Su contenido en agua nos va a evitar la deshidratación.

- Su concentración en hidratos de carbono debe estar comprendida entre un 6 % y un 8 % y es que, cuando pedaleamos, debemos ingerir aproximadamente unos 45 gramos de hidratos de carbono cada hora si pretendemos que nuestro rendimiento no decaiga. Esta cantidad de hidratos de carbono nos va a proporcionar la energía necesaria, ayudando a mantener estables los niveles de glucosa en sangre y acelerando la asimilación de agua. Si la bebida tuviera menos del 5 % de azúcares, adolecería de poco valor energético, pero si superara el 10 % se retrasaría el vaciamiento gástrico y la absorción de agua, pudiendo provocar molestias gastrointestinales (aunque esto depende de la tolerancia de cada persona). Por tanto, utilizando una bebida deportiva que contenga un 6 % de hidratos de carbono, tendremos que beber unos 750 ml cada hora de pedaleo, si queremos ingresar en nuestro organismo 45 gramos de hidratos de carbono (¡Ojo!, esto teniendo en cuenta que no se ingiera nada, aparte de la bebida). La glucosa es el azúcar clave y nuestro organismo la va a utilizar como principal fuente de energía, de ahí que deba de ser el hidrato de carbono predominante en las bebidas isotónicas. La fructosa, aunque hace más agradable al paladar la bebida, no debería de ser el hidrato de carbono predominante, siempre que se pretenda un aporte rápido de energía, ya que se absorbe más lentamente que la glucosa y puede causar molestias gastrointestinales.

- El aporte de sales minerales no se considera necesaria después de ejercicios de menos de una hora de duración, salvo que haga mucho calor y/o la sudoración sea elevada.

- Tampoco se considera necesario el aporte de vitaminas y aminoácidos esenciales en las bebidas isotónicas, ya que una alimentación variada y equilibrada nos va a proporcionar la cantidad diaria necesaria de estos elementos. Por otra parte, ingerir vitaminas hidrosolubles (C y grupo B), en cantidades mayores a las necesarias para el organismo no plantea problemas, ya que no se almacenan y su exceso es eliminado por la orina; por el contrario, si tomamos más vitaminas liposolubles (A y E), de lo que nuestro organismo necesita, su exceso no se elimina tan fácilmente y al acumularse pueden resultar tóxicas.

- ¿Qué pasa con el sabor? Depende de las preferencias de cada uno. Elige un sabor que te resulte agradable, incluso cuando la bebida no esté del todo fría. Después de todo, si el sabor no resulta agradable, probablemente no bebamos lo suficiente como para notar los beneficios.

ANALISIS COMPARATIVO

Se han analizado siete bebidas isotónicas de presentación líquida, de sabor ácido o a limón, con formatos desde 200 cc hasta un litro y precios desde los 1,2 euros/litro, hasta los 5,75 euros/litro: Up Grade, Aquarius, Gatorade, Powerade, Isostar, NutriSport, Santiveri (Fuente: revista CONSUMER, julio-agosto 2004, Nº 79).

Sus componentes básicos son: agua, hidratos de carbono simples (glucosa, fructosa, dextrosa, sacarosa) y complejos (polímeros de glucosa, como las maltodextrinas) y sales minerales (sodio, potasio, cloro y fósforo). Algunas incorporan magnesio, calcio, ácido cítrico, vitaminas, colorantes, aromatizantes y edulcorantes).

UP GRADE (1,20 euros/litro)

Tiene un 5,7 % de hidratos de carbono, presentando igual cantidad de glucosa y fructosa.

Es una bebida con bajo contenido en sodio.

No utiliza colorantes ni edulcorantes artificiales.

Respecto al sabor, es una de las dos mejor calificada (junto a Powerade).

AQUARIUS (1,26 euros/litro)

Tiene un 6,1 % de hidratos de carbono, presentando igual cantidad de glucosa y fructosa.

Bebida que presenta las menores cantidades de sodio, potasio y magnesio.

No utiliza colorantes ni edulcorantes artificiales.

Es también alabada por su sabor.

GATORADE (2,06 euros/litro)

Tiene un 5,06 % de hidratos de carbono, presentando ligeramente más cantidad de glucosa que de fructosa.

Utiliza colorantes artificiales.

Es elogiada por su sabor agradable.

POWERADE (2,10 euros/litro)

Tiene un 6,5 % de hidratos de carbono, presentando igual cantidad de glucosa que de fructosa.

Bebida con el menor contenido en cloruros y la única sin fosfatos.

Emplea colorantes artificiales.

Respecto al sabor, es calificada como una de las dos mejores.

ISOSTAR (2,38 euros/litro)

Tiene un 6,1 % de hidratos de carbono, presentando igual cantidad de glucosa que de fructosa.

Contiene las mayores cantidades de sodio, magnesio y calcio.

Emplea colorantes artificiales.

En cuanto al sabor, es la segunda peor calificada, criticada por "insípida".

NUTRI SPORT (3,22 euros/litro)

Tiene un 4,8 % de hidratos de carbono, presentando mayor cantidad de fructosa que de glucosa, lo cual se considera inadecuado.

Es la bebida que contiene más fosfatos.

Añade vitaminas hidrosolubles y liposolubles.

Emplea colorantes artificiales y edulcorantes.

En cuanto al sabor, es mal calificada.

SANTIVERI (5,75 euros/litro)

Tiene un 7,7 % de hidratos de carbono, presentando casi siete veces más fructosa que glucosa, lo cual se considera inadecuado.

Es la bebida que presenta las mayores cantidades de potasio y cloruros.

Añade vitaminas y aminoácidos esenciales. Al beber un envase se supera la cantidad diaria recomendada en 3 y 4 veces, respectivamente, para las vitaminas E y A.

Sin colorantes ni edulcorantes.

Respecto al sabor, es elogiada por "refrescante".

¿Qué hay respecto a las bebidas deportivas que se presentan en forma de polvo soluble?

En las farmacias podemos encontrar dos productos:

1. FLECTOMÍN. Compuesto por glucosa, sales minerales (citrato sódico, citrato potásico, citrato magnésico y fosfato cálcico), polvo de limón, ácido cítrico y edulcorantes artificiales (H-6882 y H-6886). No contiene aromas ni colorantes artificiales ni conservantes. Se presenta en cajas con 10 sobres (5,22 euros / 10 dosis) y en latas de 500 gramos (9,40 euros / 25 dosis). Respecto a la dosificación, se aconseja disolver una dosis (20 gramos), en 200 ml de agua , bebiendo antes, durante y después del ejercicio físico; no obstante, con temperaturas ambientales altas o esfuerzos de larga duración, se recomienda más diluido.

2. SUERORAL HIPOSÓDICO. Compuesto por glucosa, sales minerales (cloruro sódico, citrato sódico, cloruro potásico) y aroma de naranja. Se trata de un medicamento perteneciente al grupo de restauradores electrolíticos orales, que se incluye dentro de la Seguridad Social, aunque se puede comprar en la farmacia sin receta al precio de 2,65 euros la caja con 5 sobres. Se aconseja disolver el contenido de un sobre en un litro de agua.

Elaborar en casa una bebida isotónica natural

La fórmula casera consiste en añadir a un litro de agua las siguientes sustancias:

- 500 mg de bicarbonato sódico

- 500 mg de sal

- 300 mg de cloruro potásico (de venta en farmacias)

- 3 cucharadas soperas de azúcar

- El zumo de dos piezas de fruta fresca

El problema de todo esto es cómo pesar en casa de forma exacta (salvo el cloruro potásico, que te lo pesan en la farmacia), todas estas sustancias. Una vez hecho un repaso a las bebidas energéticas más conocidas, nos asalta la siguiente pregunta ¿y cuál de ellas es la que debo utilizar? ¿cuál se considera la más adecuada?

La respuesta no es fácil, ya que va a depender de las necesidades de cada cuál en cada momento. Es decir, no es lo mismo una época del año que otra; ni un esfuerzo físico ligero, moderado o intenso; ni una ruta de cuatro horas a una de ocho; ni tan siquiera una persona es igual a otra y lo que a mí me puede ir genial a otra persona le va regular o mal.

Personalmente, para elegir, me suelo guiar por algunos aspectos que considero básicos:

- Paso olímpicamente de prepararme la bebida en plan casero, ya que no dispongo de un peso que me proporcione esas cantidades tan exactas y, además, huyo de las bebidas carbonatadas.

- Procuro elegir una bebida cuyo coste sea bajo, que me resulte barata, eliminando todas aquellas que llevan componentes (vitaminas, aminoácidos esenciales, etc.), que no considero fundamentales y que encarecen bastante el producto.

- Prefiero las bebidas que vienen en polvo para recomponer (Sueroral Hiposódico, Flectomín), ya que puedo modificar la composición final a mi criterio (más o menos concentrada), dependiendo de las circunstancias y necesidades. Además, puedo transportar los sobres fácilmente y hacer bebida cuando lo necesite.

- Para mí, lo fundamental es la cantidad de glucosa que lleve, procurando que un litro de bebida me aporte entre 45 y 60 gramos de glucosa, teniendo en cuenta que siempre puedo añadir glucosa pura extra (por ejemplo, mediante comprimidos de Glucosport disueltos en la bebida -cada comprimido aporta 4,5 gramos de glucosa-).

- Procuro ser cauta en la cantidad de sales minerales (antes menos que más), ya que un exceso tendría serios inconvenientes.

A partir de aquí, que cada cual elija lo que crea que mejor le va.

videos de la subida al PICO VELETA

2011-05-30T07:52:00.000-07:00

comentario de la subida al VELETA

llegada a cumbre 3.393mts.

El calentamiento previo

2011-05-10T13:14:00.001-07:00

Siempre que salgamos con la bici conviene seguir unas pautas de calentamiento. Hacer un correcto calentamiento nos aporta una serie de beneficios. Si sometemos al músculo a un esfuerzo importante de forma brusca y sin darle un tiempo para que se prepare, aumentamos las posibilidades de lesionarnos, ya que no dispone todavía ni de la temperatura ni de los nutrientes necesarios para poder funcionar al 100%. Además, a nivel respiratorio, mediante el calentamiento aseguramos un correcto aporte de oxígeno a las células musculares. Respecto a la técnica y a la coordinación, un buen calentamiento nos prepara mejor para afrontar cualquier tramo técnico. Finalmente, desde un punto de vista psicológico, a través del calentamiento nos vamos preparando mentalmente para el tipo de esfuerzo que vamos a realizar.

A la hora de calentar, es preciso diferenciar el tipo de salida que vamos a hacer, ya que el calentamiento será diferente si salimos simplemente a rodar en un recorrido fácil o si por el contrario nos disponemos a hacer una salida muy intensa o a competir.

En el primer caso, el calentamiento se limitará a rodar diez minutos a baja intensidad, seguido de cinco minutos en los que se irá incrementando la intensidad hasta terminar a un 90% de tus pulsaciones máximas. Con esto sería suficiente.

Si fuera para hacer un entrenamiento muy intenso o una competición, el calentamiento tendrías las siguientes partes: 15' de rodaje suave. Estiramientos de cuádriceps, gemelos, isquiotibiales y espalda. A continuación, haríamos cinco minutos al 80-90% de la frecuencia cardíaca máxima, seguidos de tres sprints de treinta segundos de duración con dos minutos de recuperación entre ellos. Finalizaríamos con otros diez minutos a ritmo suave. Hay que procurar no tomar ningún alimento rico en hidratos de carbono durante la media hora previa al entrenamiento, ya que podría desembocar en una pequeña hipoglucemia o bajada de glucosa en sangre, provocando una sensación bastante desagradable e impidiendo un correcto calentamiento.

Si en el entrenamiento vas a afrontar una subida dura en los primeros treinta minutos, es recomendable aumentar la intensidad cuatro o cinco minutos antes de llegar a la subida, para que el cambio de ritmo no sea muy brusco y te adaptes a la subida lo antes posible.

Dieta deportiva

2011-04-22T10:40:00.000-07:00

Entrenadores y deportistas tanto profesionales como aficionados saben que una alimentación adecuada permite optimizar el rendimiento físico y retrasar la fatiga. La dieta ha de ser equilibrada y ajustada a las necesidades de cada deportista, al tipo y duración del ejercicio, al momento (entrenamiento o competición) y a las condiciones en las que se realiza.

¿Cómo cubrir las necesidades nutritivas?

Hidratos de carbono.

Son los que mayor presencia deben tener en la dieta del deportista. Nuestro cuerpo los acumula en forma de glucógeno en el músculo y en el hígado. Las reservas son limitadas; se agotan hora y media o dos horas después de comenzar el ejercicio intenso, de ahí que la dieta deba aportar cantidad suficiente de carbohidratos para restituir las pérdidas y evitar la fatiga temprana.

Son fuente de carbohidratos: cereales (pan, arroz, pastas, cereales de desayuno, galletas, etc.), legumbres, patatas, frutas, lácteos azucarados, bebidas para deportistas y dulces.

En ocasiones se recurre a medidas que incrementan las reservas de glucógeno, conocidas como “sobre compensación” o “sobrecarga de carbohidratos”. Para conseguirlo, inicialmente se instaura una dieta pobre en carbohidratos junto con un entrenamiento fuerte, lo que reduce al mínimo las reservas de glucógeno. A continuación y durante tres días, se aplica una dieta de alto contenido de carbohidratos con un entrenamiento ligero y por último, se aconseja una ingesta elevada de carbohidratos en el día de la competición.

Grasas

Conforme se van agotando las reservas de glucógeno, el organismo las emplea como principal combustible energético en pruebas deportivas de larga duración. Las cantidades que debe aportar la dieta de estos nutrientes, en periodo de entrenamiento, son las que se recomiendan a la población general, con un predominio de las grasas insaturadas (aceites, frutos secos o pescado azul) sobre las grasas saturadas (lácteos completos, nata, mantequilla, carnes grasas y derivados, vísceras y repostería industrial).

Proteínas

Las necesidades proteicas de los deportistas son ligeramente superiores a las de las personas sedentarias, debido a un mayor desgaste, a una mayor masa muscular y a la utilización de parte de la mismas como combustible energético. Los alimentos proteicos que se incluyen en la alimentación diaria son suficientes para cubrir estas necesidades sin necesidad de recurrir a suplementos que acarrean problemas de salud (desmineralización, sobrecarga renal…).

Vitaminas y minerales

Si la dieta es equilibrada, variada y adecuada, incluye cantidad suficiente de vitaminas y minerales. Sólo se pautarán suplementos en casos específicos y de mano de un profesional.

La hidratación

Con la práctica de ejercicio físico aumenta la sudoración para equilibrar la temperatura corporal y se pierden agua y electrolitos. Si el organismo está hidratado, el rendimiento, la velocidad y la resistencia física no se verán afectados, ni habrá riesgo de hipertermia (temperatura corporal mayor de 39º centígrados). Las necesidades de líquidos dependen de la duración e intensidad del ejercicio y de las condiciones climáticas (temperatura y humedad). Lo adecuado es aportar bebidas a una temperatura de entre 9-15ºC, beber líquidos (bebidas isotónicas o agua de mineralización débil) media hora antes, durante y al acabar el ejercicio.

Tipos de dietas

Entrenamiento

Resulta fundamental respetar cada día el número de comidas, su composición y los horarios. Se recomienda distribuir la alimentación en cinco tomas: desayuno, comida y cena y un almuerzo o merienda al menos una hora antes del entrenamiento. La comida fuerte previa al entrenamiento deberá realizarse al menos 3 horas antes del mismo. La dieta diaria puede incluir: 250 gramos de pan integral, un litro de lácteos bajos en grasa, 130 gramos de carne ó 150 gramos pescado ó 2 huevos, 350 gramos de fruta fresca y 250 mililitros en zumo y 50 gramos de fruta seca, 200 gramos de pasta o arroz (cocido) ó 200 gramos de patata, aceite de oliva y otras grasas como la margarina o mantequilla, 30 gramos de miel o azúcar y 40 gramos de frutos secos.

Competición

La dieta de competición abarca los tres días previos y el día de la competición. Los días previos el deportista tiene mayor motilidad gastrointestinal debido al estrés que le supone competir, lo que se asocia a diarrea. Conviene que durante esos días la comida sea rica en carbohidratos y pobre en grasas y fibra, para mejorar su tolerancia, reducir la diarrea y la mala absorción de nutrientes. La comida deberá realizarse 3 horas antes de la prueba para asegurar un adecuado vaciado gástrico, optimizar las reservas de glucógeno y conseguir unos niveles de glucosa en sangre normalizados.

Recomendaciones generales:

•Incluir una buena ración de arroz o pasta y evitar la legumbre y las ensaladas en la comida previa a la prueba.

•Disminuir el aporte proteico para facilitar la digestión. Preferir el pescado blanco a la carne y acompañarlo de patatas al vapor o al horno.

•Sustituir el pan integral por pan blanco.

•Incluir como postre yogur natural, tomar zumos en lugar de fruta fresca.

•Asegurar un adecuado aporte de líquidos.

•Una hora antes de la competición, conviene ingerir bebidas isotónicas, pan o galletas. Durante la competición, sólo se debe aportar alimentos en los deportes de larga duración (carreras, ciclismo, etc.).

Dieta de recuperación

Destinada a recuperar las reservas de glucógeno. Se han de tomar alimentos y líquidos en los 15 primeros minutos tras la prueba, momento en el que el organismo asimila con mayor rapidez los nutrientes ingeridos, sobre todo los carbohidratos. Dicha toma debe aportar entre 0,7 gramos y un gramo de carbohidratos por kilo de peso. Por ejemplo: 500 mililitros de bebida isotónica, 2 barritas energéticas de 35 gramos y un plátano o 300 mililitros de zumo de naranja, 300 gramos de compota de fruta y 40 gramos de galletas. Después, cada 2 horas, se aconseja tomar unos 50 gramos de carbohidratos (125 mililitros de zumo, 30 gramos de galletas y una fruta).

En ocasiones será preciso recurrir, bajo el control de un especialista, a suplementos de aminoácidos y antioxidantes -que aceleran la recuperación muscular- especialmente si se practican deportes de mucho desgaste (maratón, triatlón, ciclismo, etc.).

Coste energético

•Deportes de fuerza (levantadores de pesas, lanzadores en atletismo, etc). Un circuito de fuerza y resistencia de 2 horas tiene un coste energético de cerca de 1.000 calorías.

•Deportes de resistencia (maratón, ciclismo, triatlón…). Se requiere de un gran volumen de entrenamiento semanal. En una maratón se puede llegar a consumir 2.800 calorías, en una etapa ciclista de 5 horas unas 4.800 y en una marcha montañera de 6 horas, en torno a 2.100 calorías.

•Deportes de equipo (fútbol, baloncesto…). En un partido de fútbol se pueden llegar a consumir hasta 1.800 calorías, ya que exige resistencia y velocidad.

Mantenimiento y fortalecimiento de articulaciones

2011-04-20T11:39:00.000-07:00

Alimentos que ayudan para la prevención, desgaste de las articulaciones de las rodillas y demás

Recomendaciones dietéticas generales y de dos compuestos, la glucosamina y la condroitina, que están presentes habitualmente en los suplementos alimenticios que hay en el mercado para el mantenimiento y fortalecimiento de las articulaciones. Antes de seguir quiero recordarles la importancia que tiene consultar, ante cualquier dolor, con un especialista (traumatólogo, fisioterapeuta) que diagnostique la causa, independientemente de la decisión de tomar o no alguno de estos suplementos.

A continuación, para que puedan entender cuáles son los efectos que producen los distintos compuestos, voy a explicar brevemente cómo es una articulación. Si nos fijamos en la imagen (que corresponde a la articulación de la rodilla), podemos ver que está compuesta (entre otras estructuras) por hueso, cartílago y líquido sinovial.

La función del cartílago es cubrir y acomodar las terminaciones y superficies óseas en las articulaciones, amortiguar los impactos que producen la marcha y/o saltos, prevenir el desgaste por rozamiento y permitir el movimiento de la articulación. El cartílago está formado por células (condrocitos y condroblastos), fibras de colágeno y matriz extracelular formada a su vez por proteoglicanos (compuesta por mucopolisacáridos, principalmente ácido hialurónico, unidos a proteínas) y glicosaminoglicanos (tienen propiedades elásticas y nutren y lubrican al cartílago).

El líquido sinovial es una sustancia viscosa rica en ácido hialurónico, encargada de lubricar y amortiguar la articulación durante el movimiento.

Las recomendaciones generales para el buen mantenimiento de las articulaciones son:

•Mantener un peso adecuado, ya que un sobrepeso supondrá una carga extra sobre las articulaciones y un bajo peso puede ocasionar pérdida y lesión muscular.

•Asegurar un aporte suficiente de líquidos, para mantener la articulación bien hidratada.

•Asegurar un aporte suficiente de proteínas de alto valor biológico.

•Aporte adecuado de las siguientes vitaminas y minerales: la vitamina C, interviene en la formación y síntesis de colágeno, cartílago y matriz ósea. Además es necesaria para reforzar todas aquellas estructuras que contengan tejido conjuntivo, como tendones, ligamentos, músculos, paredes vasculares, etc. La vitamina A es necesaria para la síntesis de mucopolísacáridos del tejido conjuntivo como el sulfato de condroitina. La vitamina D promueve la absorción intestinal de calcio y fósforo. También ayuda a liberar el calcio envejecido de los huesos, promoviendo así la normal calcificación ósea. Entre los minerales importantes para la articulación están el calcio y el fósforo, necesarios para asegurar una buena estructura ósea, el magnesio, actuando como catalizador en la fijación del calcio y el flúor a nivel óseo. En oligoterapia se utilizan el manganeso-cobalto, pues están relacionados con la acción de enzimas que intervienen en la biosíntesis de mucopolisacáridos, glicoproteínas y liposacáridos, presentes en el cartílago y el hueso.

•Los alimentos ricos en mucopolisacáridos como las manos de cerdo, los callos, la lengua de buey, el codillo de cerdo, etc, en principio serían adecuados para fortalecer y recuperar las articulaciones, pero a menudo van acompañados de otras sustancias no deseables, como es un exceso de grasa y colesterol, por lo que la mejor alternativa es recurrir a los suplementos que los contienen.

Son muchos los compuestos que se utilizan para mejorar el estado de las articulaciones, hoy vamos a hablar de dos:

Sulfato de glucosamina: es un aminosacárido, que actúa como integrante en la síntesis de componentes cartilaginosos (proteoglicanos y glucosaminoglicanos de los que hemos hablado anteriormente) que cubren las superficies óseas de todas las articulaciones y del líquido sinovial. Posee además acción antiinflamatoria, disminuyendo de forma lenta y progresiva el dolor, de manera que ofrece una mejora a largo plazo, no como analgésico directo.

Por todo esto se utiliza en casos de desgaste articular ya que contribuye a la regeneración del cartílago y del líquido sinovial, a la vez que disminuye la inflamación de la articulación.

Sulfato de condroitina: es un glucosaminoglicano que habitualmente se encuentra unido a proteínas formando proteoglicanos. Es el componente mayoritario del cartílago. Tiene gran capacidad para retener agua, lo que le da al cartílago su característica de resistencia a la compresión. Aporta lubricación a las articulaciones, también les confiere amortiguación, de forma que se reparte la presión entre huesos y se evitan posibles lesiones. Contribuye a la movilidad y flexibilidad del cartílago, y presenta un efecto sinérgico con la glucosamina para restaurar las lesiones dañadas.

En las lesiones actúa favoreciendo la síntesis de proteoglicanos, ácido hialurónico y colágeno, disminuyendo la actividad catabólica (destructiva) de los condrocitos (células que forman el cartílago) y disminuyendo la formación de sustancias que dañan el cartílago. Además posee actividad antiinflamatoria. Se extrae habitualmente de cartílago bovino, porcino o marino.

carrera blas infante (casares) 3-04-11.

2011-04-04T14:02:00.000-07:00

san pedro,pinsapo de la escalereta

2011-03-29T10:54:00.000-07:00

subida al puerto del robledal fuenfria y venta el navasillo

2011-03-27T13:13:00.001-07:00

subida al nacimiento del rio verde 68km.

2011-03-24T12:12:00.000-07:00

subiendo por el meliche el personal

el pacoco

esperamos mas imagenes de este momento

GPS y TRACK de nuestras rutas.

2011-03-22T13:24:00.000-07:00

dairin hacia venta quema
san pedro a la charca del canalon
cruce carril para la escalerata
Sendero Venta Quema,la Maquina la Zagaleta
fuente del timbre
San pedro - Cuatro caminos
san pedro cabrero.primer merendero
HOMENAJE A LA LEGIÓN
subida a cuatro caminos y bajada por la colora

san pedro canalon por merenderosan pedro,hacia 4 caminos,fuenfria,venta el navasillo charca de las nutrias (estepona)montemayoraltabacales bajo ESTEPONAsierra del arca ( san roque)venta el frenazo(los barrios) hacia facinasan pedro,pisapo de la escalereta

altabacales bajos y altos.

2011-03-20T12:03:00.000-07:00

por los montes de benahavis 13M,2011

2011-03-14T09:35:00.001-07:00

La presión de aire en las ruedas

2011-03-14T09:28:00.000-07:00

Hasta dónde le metemos bomba con el aire?

Tipos de cubiertas, usos, presiones.

Vamos a empezar por lo básico y obvio, cada cubierta tiene en sus laterales incripciones que indican la presión que deben llevar...

Hasta ahí todo bien, por algo los fabricantes ponen esas indicaciones... pero, ¿debemos ser tan estrictos?

Ahora, si vemos que en muchos foros preguntan "¿cuanto aire le pongo...?", amerita que escribamos esta nota sobre la presión de cubiertas de MTB y variantes.

Tipos de cubiertas:

Dentro de las cubiertas para mountain bike existen diferentes modelos dependiendo de la disciplina que vayamos a realizar.

Cross country, Descenso, y asfalto (street).

Los modelos de cross-country son los más habituales, hay cubiertas con medidas desde 1.50 hasta 2.10, hay modelos específicos para barro y otros llamados semislicks que tiene la banda de rodadura más lisa o con tacos más pequeños y llevan tacos más grandes en los laterales para que las cubiertas sigan disponiendo de un agarre en curvas aceptable. Estas cubiertas son ideales para los terrenos poco accidentados y pistas sin piedras. No son nada recomendables para alta montaña.

Las cubiertas para Descenso son más anchas, más pesadas, y más resistentes a los pinchazos y llantazos. Sus laterales están reforzados y es posible encontrarlas con goma de diferentes durezas.

Existen modelos especiales para barro, seco y terrenos pedregosos secos ó mojados. Su anchura va desde 2.10 hasta 3.00 aunque nosotros consideramos que la medida ideal está entre 2.20 y 2.50 si se trata de todo tipo de terrenos secos ó mojados. Si se trata de terrenos embarrados recomendamos no exceder de 2.10

Obviamente los modelos para descenso lastran mas el avance y son mas pesados, a cambio de ello tenemos un agarre extra y una absorcion de impactos muchisimo mas elevada.

Presiones:

El estado y la presion de los neumáticos en una btt/mtb son muy importantes para disfrutar al máximo de la bicicleta de montaña. Antes de cada salida comprobaremos la presion de inflado de los neumáticos teniendo en cuenta que puede ser normal que varíe de una salida a la siguiente, es relativamente frecuente encontrar mas baja la presion con el paso del tiempo.

Dependiendo del tipo de camara es bastante habitual la perdida de presion si estamos varios dias sin tocar la bici.

A la hora de dar presion lo mas recomendable es una bomba de pie, pues con la mayoria de la portátiles es difícil dar la presion adecuada.

Unos neumaticos en mal estado por envejecimiento o desgaste prematuro no soportatran las presiones teóricas esto se ve claramente en los flancos, que si el neumático esta envejecido, no se sujetan a la llanta.

La presion aconsejada para los neumáticos de la bici de montaña varía en función de nuestro peso, y ademas las presiones aconsejadas en la tabla que se muestra a continuación son para un uso general de la bicicleta de montaña, para un uso mas competitivo o extremo por lo general debemos subir medio bar de presion a cada rueda.

Hay que adaptar la presion al recorrido que vamos a hacer, no es lo mismo una salida por terreno facil que una salida serrana con abundantes desniveles.

Tabla de presiones aconsejadas para la bicicleta de montaña:

Peso Usuario Delantera Trasera

40kg 2.5 bares 3 bares

60 kg 3 bares 3.5 bares

80 kg 3.5 bares 4 bares

100 kg 4 bares 4.5 bares

Todas esta medidas son orientativas debemos probar en marcha y ver en que condiciones rodamos mejor.

Trasera:

Siempre usamos la trasera mas dura que la de adelante (pero no piedra, eh), es que la trasera soporta mas peso y mas golpes.

Delantera:

En cuanto a la delantera le damos menos presión pero tampoco un chicle, la delantera soporta menos peso y con horquilla come mejor los golpes.

El tema es que la delantera no debería estar muy dura porque perderemos control si rebota mucho, además, nos cansará los brazos, manos, etc.

Conclusiones:

Lo realmente importante es que no estén nunca "ni piedra", "ni chicle", ya que si están muy duras se pierde control y si están muy blandas no se tiene velocidad y se pueden romper las llantas con algún golpe, especialmente en filos de cemento (bordes de cordones, bancos, etc) si hacemos street.

La idea es buscarle de a poco tu punto justo a cada una según para qué uses la bike, pero por lo general con estas indicaciones vamos a estar cómodos.

Qué cubierta me compro?

2011-03-14T09:24:00.000-07:00

¿Qué son esos números y letras en la cubierta?

Las dimensiones de una cubierta se pueden encontrar en los laterales y siguen el estándar europeo para cubiertas ETRTO (European Standard for tyres).

De este modo podremos visualizar unos números que significan lo siguiente:

23-622 son medidas expresadas en milímetros, la primera es la anchura (23mm) y la segunda medida es el diámetro (622mm)

26x2.30 en este caso las medidas están expresadas en pulgadas (1 pulgada = 25,4 mm), 26 representaría el diámetro exterior, 2.30 (58.42mm) sería la anchura (el balón) de la cubierta.

Con estos dos grupos de medidas sería más que suficiente para orientarnos cuando vayamos a adquirir unas cubierta para nuestra bicicleta.

En resumidas cuentas podrás encontrar todo tipo de medidas y cubiertas, generalmente con las medidas expresadas en pulgadas.

El sentido de giro:

En los laterales también encontraremos el sentido de giro.

En función del sentido de giro podemos encontrar tres tipos de cubiertas:

•Direccionales: son las cubiertas que solo pueden ser montadas para ser utilizadas en un solo sentido de giro.

•Bidireccionales: son aquellas que se deben montar en un sentido u otro dependiendo si van montadas en la rueda trasera (Rear en inglés) o rueda delantera (Front en inglés). Generalmente en la rueda vendrá impresa una F de front (delante) junto con una flecha y una R de rear (detrás).

•Y por último hay ruedas en las que dicho símbolo de dirección no aparece debido a que funcionan perfectamente tanto en una dirección como en otra.

El rango de presión recomendada por el fabricante también lo encontraremos en el lateral de la cubierta y generalmente se expresa en bares (bar.) o psi.

¿Con aro o plegable?

Las cubiertas con aro son las de toda la vida. Llevan un aro metálico o de kevlar en los flancos para reforzar el borde. Son más pesadas y cuesta más desmontarlas que las cubiertas plegables.

Las cubiertas plegables no llevan aro y tienen un peso más reducido.

Tubeless or not tubeless

En el mercado podremos encontrar cubiertas especiales para montar sin cámara a las cuales denominaremos cubiertas tubeless.

Poseen muchas ventajas frente a las cubiertas con cámara:

•Son más ligeras al no llevar cámara.

•La posibilidad de pincharlas es mucho menor.

•Absorberán mejor los baches del terreno debido a que se pueden llevar con una presión más baja.

•Son muy prácticas porque si pinchas (la cubierta) solo tienes que poner una cámara para salir del paso en el monte, y cuando llegues a casa podrás reparar tranquilamente la cubierta con un kit para tal efecto.

•También se puede rellenar la cubierta con un líquido antipinchazos que nos evitará pinchar durante muchos kilómetros.

•Por contra es muy común realizar un mal montaje de las mismas, lo que desembocará en una pérdida de aire entre la cubierta y la llanta.

¿Muchos tacos y pequeños, tacos separados, tacos juntos….?

Dependiendo de la temporada del año es recomendable usar unas cubiertas u otras:

En invierno, otoño y primavera es común que llueva y es necesario un tipo de cubierta con grandes tacos y separados, de este modo conseguiremos un mayor agarre en zonas de barro.

En verano optaremos por una cubierta con tacos bajos y juntos que nos permitirá obtener un agarre óptimo en zonas secas.

Para los que quieran cambiar las cubiertas sólo cuando se desgasten se recomienda usar todo el año unas ruedas de tacos medios y separados, que sirvan para todo tipo de terrenos tipo la Panaracer Xc Fire Pro.

Pero no hay solo dos tipos de cubiertas, hay una gran variedad en el mercado:

•Cubiertas slick: son ruedas lisas sin tacos que se utilizan para el asfalto. Este tipo de rueda es frecuente en las bicicletas de ruta.

•Cubiertas de cicloturismo: son cubiertas polivalentes, pero más orientadas a un uso sobre terreno asfaltado o sobre tierra seca y firme.

•Cubiertas de cross-country: son las más generalizadas que se usan para todo tipo de terrenos. Poseen tacos medianos y separados.

•Cubiertas de enduro: para un uso sobre tierra y terrenos pedregosos.

•Cubiertas de descenso o DownHill: son cubiertas de unas 2.3 a unas 2.8 pulgadas de anchura, poseen un gran volumen y se atreven con todo. Poseen unos grandes tacos que nos proporcionan un máximo agarren en barro y piedras. Son utilizadas únicamente para bajar.

¿Qué medidas son aconsejables?

Para ir a dar una vuelta por el monte es recomendable una rueda de 26x2 o incluso menos. En cambio, si lo que vas a hacer es bajar rápido y no te quieres preocupar de las piedras del suelo deberás optar por unas de entre 26x2.3 a 26x2.8

Alimentacion pre-competicion y durante la competicion.

2011-03-10T13:58:00.000-08:00

ALIMENTACIÓN PRE-COMPETITIVA

Lo primero, sería resaltar que no será la comida previa a la competición la que llenará los depósitos de glucógeno del cuerpo para luego utilizarlos en forma de energía. Si esperamos a esta última comida, ya será un poco tarde; es un trabajo que deberíamos haber conseguido en el día o los días anteriores.

De este modo, el primer mito que rompemos es el de la importancia que se le da a esta última comida. No conseguiremos almacenar más energía porque tomemos más hidratos de carbono, así que el objetivo fundamental de esta comida será el de evitar que nos produzca una digestión molesta y que no aparezca durante la competición la sensación de hambre.

Podemos decir, en términos generales que debe cumplir las siguientes características, independientemente de las particularidades de cada competición:

Fácilmente digerible (baja en grasas y proteínas)

Debe ser administrada con tres horas de antelación como mínimo

Debe tener un alto porcentaje de hidratos de carbono, y estos serán siempre complejos (cereales, pasta, arroz y pan integrales)

Puede tener algo de verduras y frutas que aumentan la sensación de saciedad y la fibra favorece la absorción intestinal

Dependiendo de la hora del día en que se dispute la carrera, la alimentación será, como el lógico, diferente.

Cuando la competición es por la mañana, el desayuno puede ser del siguiente modo:

Tostadas de pan integral

Cereales integrales o muesli

Queso semidesnatado y jamón serrano o pechuga de pavo

Zumo de frutas natural o fruta fresca

Yogurt desnatado o leche desnatada

Galletas integrales

Estos son algunos de los alimentos recomendables en un desayuno. No quiere decir que se deban ingerir todos ellos, ni que todo ciclista deba ajustarse a este desayuno tipo. El desayuno debe cumplir que sea individual y personal de cada uno. Cada uno debe ajustarlo a sus gustos y a su capacidad de digestibilidad. Cualquier desayuno será válido si cumple las características anteriormente citadas.

Hay personas a las que los productos lácteos les dificulta notablemente la digestión. Hace falta estar acostumbrado a desayunar diariamente con estos productos. Si intentas innovar un desayuno el día de la competición, probablemente acabarás lamentándolo.

Cuando la competición es en horario de tardes, la comida previa debe cumplir las siguientes condiciones:

Comida rica en pastas, arroces y pan integrales

Comida baja en grasas, especialmente animales, y proteínas

Rica en vitaminas y minerales (verduras, frutas, etc.)

Una comida tipo sería, una ensalada variada en el primer plato, pasta o arroz en el segundo, y fruta del tiempo en el postre

Se deberá tener un especial cuidado con la composición de los aliños y salsas, ya que pueden llegar a tener un algo contenido graso

La comida se realizará cuatro horas antes de la competición

No debe incluir bebidas o refrescos carbonatados o azucarados

Sí pueden tomarse bebidas ricas en minerales

En muchos casos, la comida debe realizarse en el intermedio del trayecto entre el domicilio del ciclista y el lugar dónde se celebra la competición. En estos casos es muy aconsejable preparar la comida en fiambreras y ajustarla lo más posible a las características anteriormente citadas, además de resultar palatarmente apetecibles.

Es necesario que el ciclista conozca la sensación de pesadez que produce la alimentación con un alto contenido en pasta y arroz. Puede ser que tras ingerir dos o tres comidas de pasta o arroz, el ciclista tenga pesadez general y particularmente en las piernas. Esta sensación es debida a que los hidratos de carbono necesitan de varias moléculas de agua para ser almacenados en el tejido intramuscular. La pesadez no es más que la mayor retención de líquido, pero no perjudicará en absoluto al rendimiento. El deportista debe aceptar esta sensación como positiva, y deberá ser un síntoma de que ha estado haciendo bien las cosas. Cuando realice los primeros kilómetros, estas sensaciones desaparecen.

En los momentos previos a la competición, es cuando puede llegar a perderse de nuevo las opciones de victoria:

Tomar agua continuamente durante el calentamiento en pequeños sorbos

No ingerir alimentos con azúcares simples. Evitar los dulces como mermeladas, glucosas, zumos, refrescos, etc. Sólo en los últimos cinco minutos previos estaría permitido, aunque dudosamente justificado. De esta forma evitaremos que la liberación de insulina nos dificulte la formación de energía durante el ejercicio.

Podemos tomar algún fruto seco o alguna barrita energética, pero no es necesario

LA ALIMENTACIÓN DURANTE LA COMPETICIÓN

El objetivo de la nutrición durante la competición, siempre será el de mantener los depósitos de energía con combustible adecuado para la realización del esfuerzo. Por lo tanto, lo fundamental será plantearnos que tipo de competición estamos realizando y si será necesario aportar más nutrientes de los la ingeridos antes de la misma.

Si se trata de competiciones de corta y media duración (hasta 3 ó 4 horas), probablemente no será necesario ingerir comida durante la competición. El ciclista puede llevar una pequeña barrita de cereales o algún fruto seco para evitar la sensación de vacío en el estómago.

Si nos enfrentamos a competiciones de mayor duración, sí será interesante ingerir cada 45-60 minutos cierta cantidad de alimento. Los más fácilmente digeribles y transportables, son los anteriormente mencionados, barritas energéticas y frutos secos. Evitar alimentos pastosos que resultan difíciles de tragar cuando nos falta el aire. El envase debe ser fácil de abrir, pero seguro a la hora de mantener el contenido.

Lo más importante será que todo aquello que decidamos tomar durante la competición, lo hayamos utilizado varias veces anteriormente en los entrenamientos. Sólo así sabremos si somos capaces de tragarlo y digerirlo correctamente.

La utilización de la glucosa líquida sólo la aconsejaría en circunstancias de carrera muy concretas. La glucosa pasa con gran facilidad al torrente sanguíneo y de allí a la célula muscular. En principio la sensación es de un aumento importante de energía, pero esta glucosa se agota con facilidad y pronto llegará la caída. Salvo en los últimos kilómetros de carrera, en el caso de pretender disputar el sprint, no recomendaría su utilización. Para aquellos que se sienten más “poderosos” con una ampolla de glucosa, les recomendaría que vaciasen su contenido dentro del bote con agua y la fuesen tomando diluida de este modo.

Capítulo a parte merecería la hidratación. Con ella intentaremos reponer las pérdidas de líquido por el sudor, mantener la temperatura corporal y mantener los niveles adecuados de minerales para realizar funciones fisiológicas tan importantes como la contracción muscular o la transmisión de estímulos.

Por todos es conocida la regla de ir tomando pequeños tragos de agua cada quince minutos. Esta es una manera muy efectiva de evitar la aparición de la sensación de sed, síntoma de que ha comenzado la deshidratación y de que ya ha comenzado la disminución del rendimiento. La deshidratación puede suponer desde la disminución de rendimiento, la aparición de calambres musculares, hasta el desmayo o la muerte.

Se comentan y estudian muchas fórmulas y bebidas adecuadas para el aporte de líquido durante la competición. No soy partidario de fórmulas mágicas y mezclas caseras. El líquido que tomemos debe ser rico en minerales, estar a temperatura ambiente, y si es posible tener algún hidrato de carbono simple en disolución. La mayoría de los preparados isotónicos vendidos en el mercado cumplen todas estas condiciones, y alguno de ellos incluso tiene un sabor agradable (factor bastante difícil de conseguir en el laboratorio de la cocina).ALIMENTACIÓN DESPUÉS DE LA COMPETICIÓN

Es bastante frecuente que los ciclistas descuiden su alimentación una vez terminada la competición. Tanto si al día siguiente descansas, como si comienzas una nueva etapa, la reposición de los depósitos de glucógeno en el hígado y el músculo serán fundamentales para la recuperación del deportista en un breve tiempo.

La finalizar la carrera se producen dos fenómenos a tener en cuenta:

Los depósitos de glucógeno están totalmente abiertos para la reposición energética

El organismo continúa exigiendo un mayor consumo de energía a pesar de haber finalizado el esfuerzo

Aprovecharemos esta situación para aportar gran cantidad de azúcares simples durante los 30min posteriores a la llegada en meta. Es decir, aprovecharemos para tomar bebidas azucaradas, dulces, mermeladas, frutas, zumos... Tenemos unas dos horas de tiempo para recuperar los depósitos de este modo.

La siguiente comida importante después de la competición es incluso más importante que la comida previa a la competición. Igualmente deberemos aportar gran cantidad de hidratos de carbono complejos (pan, pasta, arroz, cereales...) que nos terminarán de recuperar los depósitos de energía; y si al día siguiente vamos a tomar la salida en otra etapa, habiendo cumplido las reglas anteriormente citadas, puede llegar a provocar una pequeña supercompensación.

Todas estas son reglas prácticas basadas en la experiencia y el estudios científicos sobre la nutrición deportiva. Cada persona es diferente y cada ciclista deberá reflexionar sobre qué debería cambiar en su dieta para optimizar su rendimiento. Y como decía Superratón, ha supervitaminarse y mineralizarse

los guantes para mtb.

2011-03-10T13:13:00.000-08:00

Lo primero que tenemos que tener en cuenta al elegir guantes es el uso que le vamos a dar, no es lo mismo un guante para ruta que un guante para todo terreno (o para lavar los platos, pero eso no viene al caso), cada guante esta orientado a su disciplina. Una buena elección de tipo de guante será decisiva en el rendimiento que nos de.

Asimismo debemos de pensar en tener un par de guantes específicos de invierno y otros de verano. Los guantes de invierno deberán tener partes en neoprene y otras en fibras que sean a la vez paravientos y traspirables. Dependiendo de la geografía donde hagamos ciclismo el guante podrá ser más o menos recio.

Los guantes de verano suelen tener zonas con rejilla para permitir la ventilación. Es habitual usar guantes cortos en verano, sin embargo en estos los dedos van totalmente desprotegidos en caso de caída, no son recomendables si nuestra especialidad es extrema.

Un aspecto importante en los guantes es que sean de buena calidad y en estos casos nada mejor que una marca reconocida para asegurarnos esto, en especial los Fox, Troy Lee y Specialized, igualmente, se pueden conseguir buenos guantes en otras marcas no tan reconocidas.

Los guantes tienen una vida determinada, ya que el roce y el sudor los hace deteriorarse. Con el tiempo si ya no cumplen su función deberíamos cambiarlos. (por lo menos cuando apestan...)

A al hora de elegir un guante debemos prestar atención a:

•Que tengan protección en los nudillos, es una de las mas importantes, pues es fácil golpearnos en ellos con ramas o con el suelo en las caídas, esta solo esta presente en guantes mas técnicos.

•Protección en la palma de la mano, esta es una de las zonas mas críticas de un guante, pues nos debe proteger, pero a la vez debe evitar tener demasiada cantidad de material que nos cause dolor al agarrar el manillar o nos quite sensibilidad... (jefe?, entonces los guantes de box que tengo de mi abuelo no sirven...?) - Shhh...

La protección en la palma deberá ser mucho más fuerte en guantes orientados al descenso y al freeride

•Comodidad, es importante en un guante la comodidad, para eso lo mejor es que este bien diseñado y sobre todo que sea de nuestra talla, pues que si nos queda grande se nos harán grandes pliegues que nos harán la vida imposible, y si nos queda chico nos apretará causándonos dolor.

•Ojo con las costuras, un buen guante tiene costuras fuertes pero suaves, nada de meter la mano y sentir como que las costuras te son incómodas. Imaginemos que si al calzarlo son incómodas, lo que serán con el uso intensivo, y ni hablas si hace calor...

cambio de cadena y Como Cortar y Reparar una Cadena

2011-03-10T13:00:00.000-08:00

Cadena nueva

Con las transmisiones actuales hay que cambiar la cadena cada 3.000 km. La razón es simple, la cadena se gasta por estiramiento, lo que modifica la distancia original que existe entre perno y perno. Y al producirse este estiramiento se comienzan a perjudicar las coronas, perdiendo su simetría y comenzando a deformarse las U que forman sus dientes.

Cuando esta deformación ya ha llegado al extremo ni siquiera será posible que las coronas acepten una cadena nueva, que va a saltar en falso constantemente. De ahí, y porque además aumenta el riesgo de que se corte, la imperiosa necesidad de cambiar cadena en el kilometraje indicado. Y si hacemos ese cambio cada 3.000 km el piñón puede durarnos hasta 9.000 km (igualmente, ya con un piñón de mucho kilometraje hay que ser un verdadero "artista" para cambiar de velocidades sin que la cadena zafe o se corte, e incluso se torna muy difícil la regulación.)

La cadena de tu bicicleta aun cuando es hecha de acero, tiende a sufrir de vez en cuando alguna rotura ya sea por un cambio mal realizado o por que se llega a atorar y alguno de los eslabones falla.

Cuando reparamos ó instalamos una cadena nueva ó deseamos recortarla a la medida adecuada deberemos seguir los siguientes pasos.

Herramienta

Para llevar a cabo esta reparación te recomendamos que utilices un rompe cadena de buena calidad y que con un rayo usado ó algún pedazo de alambre del mismo diámetro hagas un gancho doble como el que se muestra a continuación. Este gancho también llamado el “invento” te ayudara mucho particularmente cuando estas en la montaña además de ser muy fácil de llevar contigo.

Corte

Cuando deseas cortar la cadena, lo primero es ubicarla en el surco mas alejado del perno del corta cadenas procurando que el perno a sacar se encuentre bien centrado con el perno del corta cadenas, así como los eslabones bien asentados en el cuerpo del corta cadenas.

A continuación vamos a girar el perno del corta cadenas para que este a su vez vaya empujando el perno de la cadena hacia fuera del eslabón.

Sin dejar que el perno de la cadena salga por completo y teniendo mucho cuidado que esto suceda, vamos a separar los eslabones y retiraremos los que sean necesarios de acuerdo al largo que vamos a necesitar.

Armado

Una vez que hemos determinado en donde vamos a unir la cadena, volvemos a poner la herramienta pero esta vez empujando el perno de la cadena de vuelta adentro de los eslabones.

Ajuste

Para ajustar la cadena recién unida, vamos a colocar la cadena ahora en el segundo grupo de surcos que están mas cerca del perno del corta cadenas y vamos a hacer girar el perno sin aplicar demasiada presión. Esto se hace con el objeto de ayudar a que los pernos no queden apretados por la fuerza aplicada al momento de instalar el perno de la cadena.

También puedes aplicar flexión lateral a la cadena teniendo cuidando de no flexionarla tanto que se pueda deformar permanentemente. Esto lo haremos hacia ambos lados como se muestra en las siguientes imágenes.

Cuando ya tienes montada la cadena en la bicicleta, es aquí cuando vamos a utilizar el “invento” para que nos ayude a mantener la cadena sin la tensión generada por el desviador y repetimos los pasos de montaje mostrados anteriormente.

Siempre hay que revisar que los eslabones donde unimos la cadena no queden apretados por que de otra manera nos ocasionara muchos problemas al momento de hacer cambios y podrían dañar algún otro componente de la transmisión

Saber reparar la cadena de tu bici es una de las 2 reparaciones basicas que todo ciclomontañista debe saber realizar junto con el como cambiar una llanta. Si sientes que no tienes los conocimientos basicos acercate a alguno de tus compañeros que ya tenga experiencia en esto o bien toma alguna clinica de mecanica.

Alimentos sólidos en ruta.

2011-03-10T11:36:00.000-08:00

Hemos revisado las bebidas que podemos utilizar para rehidratarnos y reponer un poco de energía durante una jornada de pedaleo. Pero y de comer ¿qué?. Bien, pues este capítulo lo vamos a dedicar a analizar los alimentos sólidos que habitualmente se utilizan en el ciclismo y cuya finalidad habrá de ser la reposición de hidratos de carbono (os recuerdo que para rutas de más de una hora de pedaleo, nuestro organismo requerirá, para no decaer en su rendimiento, un aporte entre 45 y 60 gramos de hidratos de carbono a la hora, aunque dicho requerimiento puede ser más elevado dependiendo del esfuerzo físico a realizar).

Normalmente, lo que más se utiliza son los siguientes alimentos:

Las barritas energéticas

Las frutas dulces desecadas

Los frutos secos

Los sandwiches / bocatas, sin más.

Antes de comenzar, hay que tener muy claro que lo que pretendemos, fundamentalmente, es el aporte de hidratos de carbono, ya que será nuestra principal fuente de energía durante la jornada de pedaleo. Las grasas también son fuente de energía, como ya vimos cuando hablamos de ellas con anterioridad, pero no nos van a ser útiles cuando estemos en ruta ya que su digestión es lenta, pudiendo provocar molestias gastrointestinales con frecuencia y, además, proporcionan una energía que nuestro organismo no va a aprovechar de forma rápida (que es lo que nos interesa), sino de forma retardada.

Por tanto, a la hora de elegir un alimento durante nuestra ruta, habremos de procurar que sea lo más rico posible en hidratos de carbono y prácticamente libre de grasas.

Otra cosa muy importante: es preferible ir comiendo con frecuencia pequeñas cantidades de alimento, que pegarse el atracón en una sola vez (la típica paradita para comer).

Bien, dicho esto, pasamos a analizar los alimentos anteriores.

1. Barritas energéticas

Existe una gran variedad en el mercado. En la elección de la más adecuada, la pista nos la darán, evidentemente, los elementos que entran en su composición y el precio. La verdad es que resulta sorprendente la cantidad de grasas que contienen este tipo de alimentos, en detrimento de los hidratos de carbono (que son los que nos interesan) y este hecho no se considera positivo, sino todo lo contrario. Por tanto, ojo con las mismas; leer su composición y elegir en función de los parámetros que ya hemos mencionado. Veamos algunos ejemplos:

Producto Proteínas Hidratos de Carbono Grasas

InfiSport fruit 5,5 grs 75 grs 5,6 grs

NutriBar (Nutri Bike) 6 grs 72 grs 8,5 grs

Energie Champ 21 grs 54 grs 9,4 grs

Barritas Hacendado (plátano+chocolate+leche) 5,5 grs 72 grs 12 grs

HERO Muesly (frambuesa) 6,5 grs 73,5 grs 10,3 grs

Los valores nutricionales se refieren a los contenidos en 100 gramos de producto

2. Frutas dulces desecadas

Durante la desecación de la fruta fresca, se reduce su contenido en agua, lo que da lugar a la concentración de los nutrientes. El valor calórico de las frutas desecadas es elevado (desde las 163 calorías por cada 100 gramos de las ciruelas secas, a las 264 calorías de las uvas pasas), por su abundancia en hidratos de carbono simples. Son una fuente excelente de potasio, magnesio, calcio, hierro y de provitamina A y B3. Constituyen una fuente por excelencia de fibra, lo que confiere propiedades saludables para mejorar el tránsito intestinal.

Nos referiremos, fundamentalmente, a los dátiles, ciruelas pasas, orejones de albaricoque, melocotón desecado, higos secos y uvas pasas, que son las frutas que con más frecuencia se suelen encontrar.

Producto Proteínas Hidratos de Carbono Grasas

Dátiles 2,8 grs 57,1 grs 0

Ciruelas pasas 2,4 grs 40,0 grs 0

Orejones albaricoque 4,8 grs 55,7 grs 0

Melocotón desecado 3,4 grs 53,0 grs 0

Higos secos 3,6 grs 52,9 grs 0

Uvas pasas 2,5 grs 66,5 grs 0

Los valores nutricionales se refieren a los contenidos en 100 gramos de porción comestible

3. Frutos secos

Los frutos secos aportan muchas calorías (son los alimentos naturales que más calorías proporcionan por unidad de peso), en forma de grasas (aproximadamente, la mitad de su peso está formado por aceite) y proteínas (después de las legumbres, los frutos secos son el alimento natural más rico en proteínas, superando a la carne, el pescado, los huevos y los cereales).

También son ricos en minerales (la almendra es muy rica en calcio; el pistacho, el cacahute y las semillas de girasol, en hierro; todos los frutos secos, en general, son ricos en magnesio y fósforo), vitaminas (complejo B - aunque se destruye en un 75 % al tostarlos - vitamina E, ácido pantoténico y folatos), oligoelementos (cinc, manganeso, cobre y selenio) y elementos fitoquímicos.

Los frutos secos no contienen provitamina A ni vitamina C.

Producto Proteínas Hidratos de Carbono Grasas

Almendras 20,4 grs 11,8 grs 52,5 grs

Avellanas 13 grs 9,2 grs 62,6 grs

Cacahuetes (maní) 25,8 grs 7,64 grs 49,2 grs

Nueces 14,3 grs 13,5 grs 61,9 grs

Los valores nutricionales se refieren a los contenidos en 100 gramos de producto

En conclusión, los frutos secos son alimentos muy nutritivos y energéticos, con claros efectos cardiosaludables; sin embargo, no deben ser los alimentos de elección en nuestra jornada de pedaleo por su bajo contenido en hidratos de carbono y su elevado contenido en grasas.

4. Sandwiches /bocatas

Pues en este apartado nos podemos encontrar de todo: desde el típico sándwich ligerito con relleno de lo más light (jamón dulce, pechuga de pavo), hasta el bocata tipo violín de ¼ y mitad sólo apto para estómagos nada exigentes (por ejemplo, de carne en salsa de tomate con pimientos verdes -lo juro por Snoopy que he visto como un colega se lo merendaba en la paradita de rigor-).

Como ya comprenderéis, me ahorro el análisis nutricional en este apartadillo por motivos obvios.

Geles Energéticos

Al principio sólo se utilizaba agua y plátanos. Después llegaron las bebidas deportivas y las barritas energéticas. Actualmente, se ha puesto de moda un nuevo producto: los geles energéticos.

Los geles se presentan en bolsas de aluminio de una sola dosis, que se pueden abrir con un desgarrón y cuyo contenido se vierte directamente en la boca.

Vamos a tomar como ejemplo el producto InfiSport gel oral, que se comercializa como un recuperante energético instantáneo. Se presenta en cajas con 12 sobres (sabor naranja o limón), al precio de 9,89 euros la caja.

Producto Proteínas Hidratos de carbono Grasas

InfiSport gel oral 1,7 grs 60,9 grs 0 grs

Los valores nutricionales se refieren a los contenidos en 100 gramos de producto

¡Ojo, importante¡, que los valores de la tabla se refieren, vuelvo a insistir, a los contenidos en 100 gramos de producto y cada sobre sólo contiene 20 gramos del mismo. Por tanto, si pretendemos saber lo que estamos tomando con cada sobre, pues está claro que habremos de dividir por cinco los valores de la tabla anterior. Para alcanzar la ingesta recomendada de hidratos de carbono en la práctica del ciclismo (0,6 gramos de hidratos de carbono por kilo de peso corporal y hora), tendríamos que tomar, al menos, 4 sobres a la hora, siempre y cuando ésta sea la única fuente de hidratos de carbono y no estemos ingiriendo nada más. Si tenemos en cuenta que el mismo fabricante no recomienda tomar más de 6 sobres al día, pues está claro que tendremos que combinar con la ingesta de otros alimentos ricos en hidratos de carbono.

Además de proteínas, hidratos de carbono y grasas, también incluye vitamina B1, B2, B6, C y E; minerales (potasio, magnesio y zinc); y aminoácidos (taurina y glutamina).

¿Funcionan los geles?

Por supuesto que funcionan, aunque no se han publicado estudios que comparen de forma exhaustiva la ingestión de hidratos de carbono en forma líquida o sólida, no existe ningún motivo para pensar que un gel energético mezclado con agua no produzca los mismos resultados que la combinación de agua con cualquier otro alimento rico en hidratos de carbono.

Mi opinión personal al respecto de los geles es que son productos excesivamente caros para el beneficio que se obtiene. Si vamos buscando, fundamentalmente, la reposición de los hidratos de carbono que consumimos en una jornada de pedaleo (que de eso se trata), pienso que podemos tener a mano opciones mucho más económicas. Respecto al aporte de vitaminas y aminoácidos, ya hemos comentado suficientemente este tema con anterioridad.

Yo soy una forofa de las frutas desecadas, que es lo que llevo siempre en mis rutas beteteras y ello por los siguientes motivos:

" Son productos naturales.

" Hay variedad donde elegir; así, no tienes que estar comiendo siempre lo mismo.

" Son económicos, sobre todo si las compras a granel.

" En poco peso de alimento nos encontramos gran cantidad de hidratos de carbono, estando LIBRES DE GRASAS.

" Aportan, además, potasio y magnesio, que vienen muy bien en la práctica del ejercicio físico de cierta intensidad.

" Y, para colmo, están muy buenas.

¿Quieres mejorar tu dieta desde ahora mismo?

2011-03-10T11:25:00.000-08:00

Toma nota…

1. Bebe suficiente agua.

Mantener un buen nivel de hidratación mejora sustancialmente la resistencia y evita la aparición de calambres. Beber mientras se pedalea es una habilidad que requiere práctica y que en buena parte se soluciona con los conocidos "camelback" o mochilas de agua; pero ¿qué cantidad de líquido debo beber? Y, ¿cada cuánto tiempo?. Pues, en teoría, se debería beber cada 15 minutos, aproximadamente, tomando al menos un bidón de líquido a la hora. Sin embargo ¡ojo¡, hay que beber agua no solamente cuando se está pedaleando, sino diariamente de forma habitual.

2. Sigue la regla de los "cinco al día".

Esto en lo referente a las frutas y verduras; es decir, debemos tomar, al menos, cinco piezas al día. Para empezar, nos esforzaremos por tomar cinco piezas por día durante 5 días a la semana.

3. Desayuna todos los días.

Está comprobado que las personas que desayunan bien diariamente tienden a controlar mejor su peso que las que no lo hacen y, además, mejoran su rendimiento deportivo. Si eres un anti-desayuno declarado, intenta hacer la prueba durante dos semanas aunque estés intentando perder peso y observa los resultados; ten en cuenta que las personas que se saltan el desayuno tienden a ingerir más calorías durante el resto del día.

4. No te olvides del calcio.

La salud de los huesos se mantiene con una combinación de calcio y ejercicios de levantamiento de pesas. Como la práctica del ciclismo no implica ningún levantamiento de pesos (salvo cuando te tienes que echar la bici a cuestas), los ciclistas debemos prestar especial atención a la ingesta de calcio. ¿Cuánto calcio hay que ingerir al día? Al menos 1.000 mgr/día para personas de menos de 50 años, o 1.200 mgr/día para los que superen esta edad. Esta cantidad equivale a tres raciones diarias de alimentos ricos en calcio, como son la leche, yogur o el queso fresco; también se pueden ingerir productos reforzados con calcio, existentes en el mercado (ciertos cereales y zumos de frutas - fijarse en las etiquetas -). Los hombres deben recordar que la salud de los huesos no es un tema que interese sólo a las mujeres y que ellos también pueden padecer osteoporosis.

5. Come durante las rutas.

Podremos pedalear con más energía si tomamos algo de hidratos de carbono durante la primera hora de pedaleo y continuamos haciéndolo durante el resto de la ruta. Hay que tener en cuenta que obtendremos mucho mejor rendimiento si vamos reponiendo de tiempo en tiempo nuestras reservas de hidratos de carbono con pequeñas cantidades de alimentos clave, que si no comemos nada y a mitad de la ruta nos metemos entre pecho y espalda un buen bocata. Podremos reponer los hidratos de carbono que vamos consumiendo a través de frutas secas (preferentemente dátiles, higos secos, ciruelas pasas u orejones), bebidas deportivas o mediante geles carbohidratados. Dependiendo del tamaño de nuestro cuerpo, debemos de procurar ingerir entre 30 y 60 gramos de hidratos de carbono por hora (recordar que una barrita energética contiene unos 40 gramos, normalmente; aunque se puede comprobar en el envoltorio).

6. Reduce la ingesta de grasas.

No tengamos la más mínima duda de que ingerimos muchas más grasas de las estrictamente necesarias para mantener nuestra salud. Nuestro rendimiento mejorará, sin duda alguna, si en nuestra dieta aumentamos los hidratos de carbono y reducimos las grasas.

7. Es mejor que tomes cereales integrales.

Es posible que nuestros músculos no noten la diferencia entre el esponjoso pan blanco y las crujientes variedades de pan integral. Ambos aportan un buen combustible al ciclista, pero existe una gran diferencia en su valor nutricional: los alimentos integrales son mucho mejores ya que contienen más fibra, vitaminas y minerales. Por tanto, elegir la variedad integral cuando se trate de comprar pan, arroz, pasta o cereales crujientes.

8. Huye de las rutinas en la dieta.

¿Tomas los mismos alimentos uno y otro día? Prueba a cambiar; ganarás con el cambio.

9. Sé positivo.

Cualquier propósito de mejora, independientemente de lo bien planteado que esté, está abocado al fracaso si nos esclaviza. Tenemos que tener en cuenta que alimentarse de un modo sano es algo más que seleccionar unos nutrientes de altísima calidad y evitar a toda costa las grasas. Una dieta sana en una persona con un estilo de vida activo, como el de un ciclista, no está reñida con comerse de vez en cuando un buen trozo de tarta de chocolate si este alimento nos pirra; podemos tomarlo como una recompensa en lugar de cómo un fallo.

Alimentarse sobre las ruedas

2011-03-10T11:22:00.000-08:00

Actualmente, el mercado ofrece multitud de productos (barritas energéticas, geles y bebidas deportivas), diseñados específicamente para reponer la energía consumida durante la práctica de deportes. Esto está muy bien para la gente, como nosotros, que practicamos ciclismo, pero las opciones disponibles son tantas que pueden llegar a confundirnos fácilmente.

Por tanto, ¿qué y cómo debemos comer y beber y cuándo debemos hacerlo?.

COMER.

Mientras estamos pedaleando a buen ritmo, la energía que consumimos proviene, fundamentalmente, de los hidratos de carbono (glucosa / glucógeno) almacenados en los músculos, el hígado y en la sangre. El único inconveniente es que nuestro organismo sólo es capaz de almacenar entre 1.400 y 1.800 calorías en forma de hidratos de carbono (recordar que, en cambio, las reservas grasas pueden ser ilimitadas). En consecuencia, cuando pedaleamos estamos utilizando parte de nuestras reservas limitadas de hidratos de carbono y si rodamos a una intensidad alta durante 90 minutos o a intensidad baja durante periodos más largos, sufriremos una pájara, es decir, nos sentiremos mareados, débiles e incapaces de seguir en la bici porque habremos agotado nuestra fuente de energía.

La regla general consiste en que a mayor nivel de dureza de la etapa, se necesitan formas de hidratos de carbono más sencillas (bebidas deportivas, barritas energéticas, geles y frutas). Sólo a ritmos cardíacos bajos y en etapas muy largas, resulta conveniente tomar alimentos más complejos (bocadillos o sandwiches), como fuente de energía. Sin embargo, pese a las reglas generales, hemos de tener en cuenta que cada persona tiene sus peculiaridades y, por ello, debemos de averiguar qué alimentos son los que mejor nos sientan.

En principio, podemos probar con un aporte constante de entre 200 y 300 calorías por hora de pedaleo, lo cual equivale a media barrita energética cada 30 minutos. Una vez más, la forma física de cada cuál y las condiciones de la ruta, son dos de los factores más determinantes. Y no hay que olvidar que el aporte calórico puede cubrirse, además, con bebidas energéticas. Cuando el tiempo es frío conviene tomar, preferentemente, alimentos sólidos; cuando hace calor se pierde más el apetito y gana importancia la ingestión abundante de líquidos. Existen muchas bebidas deportivas en el mercado y más adelante dedicaremos un apartado específico al análisis comparativo de las más conocidas en la actualidad, tratando de que nuestra elección sea la más adecuada.

BEBER. Mientras practicamos el ciclismo, nuestros músculos generan entre 30 y 100 veces más calor que cuando nos encontramos en reposo. La principal defensa del organismo para combatir este aumento de temperatura es aumentar el ritmo de sudoración y como el sudor proviene del plasma sanguíneo, si no bebemos, el volumen sanguíneo desciende rápidamente. La pérdida de agua, tanto por la transpiración como por la respiración (espiración), tiene un efecto más perjudicial sobre nuestro rendimiento que cualquier otro factor: aumenta el esfuerzo metabólico de los músculos, llegando a provocar el agotamiento de las reservas de glucógeno en los mismos. El ciclista que pierde ¼ de sus fluidos corporales, experimenta un aumento de su ritmo cardíaco de 8 pulsaciones por minuto, un descenso de la función cardíaca y un aumento de la temperatura corporal, pudiendo llegar a padecer el temido "golpe de calor" que puede acarrear al ciclista daños cerebrales o incluso la muerte. Y lo que es aún peor: cuando comenzamos a sentir sed, nuestro organismo ya ha perdido el 2 % de nuestro peso corporal, es decir el equivalente a ¼ de nuestros fluidos.

¿No se te reseca la boca sólo de pensarlo?

A continuación vamos a dar algunos consejos para evitar la tan temida deshidratación:

Beber más agua de forma habitual. El agua mantiene el volumen uniforme de la sangre, permitiendo que el oxígeno y los nutrientes lleguen a los músculos que estamos utilizando. Por norma general, se aconseja tomar unos 2 litros de agua al día, aún sin practicar ningún tipo de deporte.

Prehidratación. Todos los días debemos beber la cantidad recomendada de agua, pero antes de una etapa larga debemos de comenzar a hidratarnos, al menos, con 24 horas de antelación. Durante este tiempo debemos de evitar las bebidas que contengan alcohol o cafeína, ya que ambos actúan como diuréticos suaves, provocando que el organismo elimine más líquido de lo que debiera.

Establecer un ritmo de bebida. Especialmente cuando el tiempo es cálido, se recomienda tomar entre 110 y 225 ml de líquido (principalmente agua), cada 15 minutos y, en cualquier caso, nunca menos de 450 ml, por hora de pedaleo. No obstante, dependiendo de nuestro peso y de nuestra forma física, es posible que incluso tengamos que tomar cantidades superiores. Por tanto, es fundamental poder rellenar nuestros bidones de tiempo en tiempo, aunque los sistemas de hidratación tipo mochila, nos van a permitir realizar rutas largas sin tener que repostar. Recordar que es mejor beber pequeñas cantidades de forma continuada.

Rehidratación. Después de pedalear durante varias horas, hemos de reponer los niveles normales de fluidos. Nuestra recuperación dependerá mucho de lo que bebamos durante las 2 horas posteriores a la etapa: la bebida deportiva repone hasta el 69 %; el agua hasta el 64 % y la bebida de cola hasta el 54 %. La cerveza no es la mejor bebida para rehidratarse después de un esfuerzo intenso, ya que el alcohol es un diurético capaz de provocar eliminación de agua, que es justamente lo contrario de lo que pretendemos. La cerveza fresquita, por tanto, debemos dejarla para otra ocasión.

Utilizar bebidas deportivas. Para hidratarse correctamente, el ingrediente fundamental de cualquier bebida ha de ser el agua. Las bebidas deportivas ofrecen la ventaja de aportar hidratos de carbono (entre un 6 y un 8 %), que son el principal combustible de nuestros músculos, pudiendo mejorar nuestro rendimiento en rutas de más de una hora de duración. La mayoría de las bebidas deportivas más utilizadas contienen además sodio, potasio y otros electrolitos, los cuales también se recomiendan en ejercicios físicos que se prolongan más allá de una hora. Además, recordar que las bebidas frías se absorben más rápido que las templadas

¿Cuáles son los combustibles que utiliza nuestro organismo en la práctica deportiva?

2011-03-10T11:18:00.000-08:00

Combustible nº 1: Hidratos de Carbono

Sin lugar a dudas, son el mejor combustible.

Podemos distinguir dos tipos de hidratos de carbono (HC): los simples y los complejos. Entre los primeros (llamados así por estar compuestos por moléculas simples), podemos encontrar la glucosa, fructosa, galactosa, sacarosa o lactosa. Estos los encontramos en las frutas, leche o en los dulces.

Los HC complejos están compuestos por la suma de cadenas de azúcares simples y buenos ejemplos de ellos son las patatas o las pastas.

Cuando ingerimos HC, nuestro sistema digestivo los descompone transformándolos en glucosa que pasa a la sangre, convirtiéndose en el principal combustible para el organismo y el único que puede aprovechar nuestro cerebro. La glucosa ingerida que no se utiliza de forma inmediata para obtener energía, se almacena en los músculos y en el hígado en forma de glucógeno, el cual podrá se aprovechado por nuestro organismo en el momento en que se necesite. Cuando los depósitos de glucógeno se encuentran llenos, la glucosa ingerida se transforma en grasa y de esta forma es almacenada en nuestro organismo.

En general, los especialistas en nutrición recomiendan que, al menos, el 60% de las calorías que consumimos provengan de los HC. Esto para cualquier persona; en el caso concreto de los ciclistas, es mejor elevar este porcentaje hasta el 65%. En los envases de los alimentos suele aparecer el contenido en HC como un porcentaje de calorías diarias, de modo que resulta simple saber qué porcentaje se está ingiriendo.

Ya sabemos cosas importantes; pero para poder averiguar el número de calorías que tengo que consumir a partir de los HC, tengo necesariamente que conocer el total de calorías que diariamente me corresponden. ¿Cómo puedo calcularlo? Todos conocemos la existencia de tablas de nutrición que informan respecto del número de calorías que hombre o mujer han de ingerir al día, dependiendo de su edad y profesión (más o menos sedentarismo). No obstante, a nosotros nos interesa saber este aspecto, atendiendo al deporte que practicamos: el ciclismo.

Supongamos que soy una persona disciplinada y que entreno todos los días con la bici durante una hora (aparte de mis salidas de fin de semana). ¿Cuántas calorías necesito ingerir diariamente? Pues existe una fórmula muy sencilla: Multiplicamos nuestro peso por 33; a lo que resulte le sumamos 10 calorías para el caso de los hombres, o bien 8 para la mujer, por cada minuto de entrenamiento ciclista diario. El total es, aproximadamente, el número de calorías que debemos ingerir para mantener nuestro peso. Si queremos perder peso, tendremos que consumir 500 calorías menos al dia; de este modo, perderemos medio Kgr. por semana, lo cual no es perjudicial para nuestra salud.

Peso x 33 + (minutos de actividad deportiva x 10 calorías para hombres ó 8 calorías para mujeres)

Por ejemplo, yo peso 54 Kgr; si entreno una hora al día con la bici, tendría que realizar la siguiente operación:

54 x 33 = 1.782 cal. + 480 cal. (60 minutos x 8 cal.) = 2.262 calorías/día

Para mí, el 65% de mi ingesta de calorías me suponen 1.470 calorías. Este es el número de calorías que yo tendría que consumir al día, procedentes de HC.

Como los HC aportan 4 calorías por gramo de alimento ingerido, divido 1.470 calorías entre 4 y resulta que yo tengo que comer diariamente 367,5 gramos de HC, que me los puedo repartir entre los alimentos que prefiera: pan, pasta, patatas, arroz, fruta, zumos, ..., por ejemplo (y algún que otro dulcecito que también cae; todo no va a ser sacrificio ¿o no?).

Dejando a un lado las matemáticas, lo importante es recordar que para nosotros es muy importante comer alimentos ricos en HC, como los cereales, el pan, la pasta, el arroz (mucho mejor si todo ello es integral, por el contenido en fibra), las patatas, la fruta, la verdura y los zumos, manteniendo una ingesta diaria de calorías en un nivel correcto.

Combustible nº 2: Grasas

Detrás de los HC, las grasas son el mejor combustible para nuestro organismo; lo cual no significa que podamos estar comiendo todos los helados, patatas fritas y embutidos que nos apetezcan.

La mayoría de las personas tenemos suficiente grasa almacenada y, de hecho, demasiada. Mientras que la cantidad de glucógeno que podemos almacenar es limitada, no existe un límite para las grasas. Sin embargo debemos saber que podemos quemar la grasa corporal sólo en presencia de glucosa. Por estos motivos podemos afirmar rotundamente que lo que necesitamos son mas HC y no mas grasas.

Cualquier tipo de alimento puede convertirse en grasa corporal si se ingiere en exceso.

Comparadas con las proteínas y los HC, las grasas alimenticias nos aportan más del doble de calorías (9 calorías por gramo, en lugar de 4) y, aparentemente, se almacenan con más facilidad.

Los especialistas en nutrición recomiendan que no provengan de las grasas más del 30% de las calorías diarias y nunca más del 10% de grasas saturadas, que son las que se encuentran fundamentalmente en los alimentos de origen animal. El resto debe provenir de grasas insaturadas, presentes en los aceites vegetales, los frutos secos y los cereales.

Debemos reducir las grasas de nuestra dieta recortando los alimentos de origen animal. Cuando los tomemos, nos inclinaremos por las carnes magras, aves sin piel y productos libres de grasas alimenticias. También debemos reducir el consumo de mantequilla y margarina.

Curiosamente, cuanto más en forma estemos, mejor quemaremos las grasas. Un cuerpo bien entrenado es capaz de aportar más oxígeno a los músculos, aumentando de este modo el ritmo de metabolismo de las grasas y reponiendo las reservas de glucógeno.

Para recordar: Debemos reducir las grasas de nuestra dieta.

Combustible nº 3: Proteínas

Un ciclista necesita más proteínas que una persona sedentaria. Pero esto no significa, en muchos casos, que tengamos necesariamente que aumentar nuestra ingesta de proteínas. De hecho, es muy probable que estemos consumiendo más proteínas de las que necesitamos.

Una de las razones por la que los ciclistas necesitan más proteínas es porque las utilizamos como combustible: una vez que los músculos agotan su fuente principal de energía (hidratos de carbono), empiezan a utilizar proteínas, además de grasas.

Un varón que practique ciclismo necesita ingerir diariamente entre 65 y 103 gramos de proteínas, mientras que las necesidades para la mujer oscilan entre 52 y 82 gramos. No obstante, en nuestra dieta normal no es difícil alcanzar niveles altos en la ingesta de proteínas; por ejemplo:

· 200 grs de magro de ternera 66 grs de proteínas

· 1 pechuga de pollo (tamaño medio) 27 grs

· 3 huevos 12 grs

· 75 grs de atún en lata 22 grs

· 3 vasos de leche desnatada 24 grs

· 1 taza de alubias 13 grs

· 1 taza de requesón 28 grs

Por tanto, a menos que seamos vegetarianos estrictos o nos ciñamos mucho a una determinada dieta, lo normal es que no necesitemos aumentar la ingesta de proteínas. Lo que sí debemos es cuidar la procedencia de esas proteínas. La mejor fuente son los alimentos proteicos bajos en grasas y con una dosis generosa de hidratos de carbono complejos: cereales, legumbres, verduras, pescado, aves de corral sin piel, carnes magras, derivados de la soja, huevos, frutos secos.

Pregunta 1: ¿Es bueno tomar suplementos a base de aminoácidos?

Las proteínas ayudan a tonificar la fibra muscular y no son otra cosa que cadenas de aminoácidos. Éste es el motivo por el que muchos deportistas toman suplementos a base de aminoácidos, ya que, en teoría, añadiéndolos a nuestra dieta conseguiríamos aumentar la masa muscular. Lo que sucede es que, en la práctica, esto no es así.

La mayoría de las personas toman diariamente, con una dieta normal, más proteínas de las que necesitan; por tanto, muy pocas personas van a presentar deficiencias en aminoácidos. Cualquier exceso de los mismos, bien procedente de los alimentos o bien procedente de suplementos, se quema de forma ineficiente para obtener energía y se convierte en grasa, no en músculo. Si el exceso es muy acusado, se puede llegar a provocar deshidratación, pérdida de calcio, daños hepáticos o renales.

No obstante, si fuera necesario un aporte adicional de aminoácidos, la mejor forma de obtenerlo no son las pastillas o los polvos, sino que lo mejor es recurrir a los propios alimentos.

Pregunta 2: ¿Qué hay respecto a los suplementos de vitaminas y minerales?

Al igual que ocurre con los aminoácidos, lo más normal es que nuestras necesidades en este sentido estén cubiertas si seguimos una dieta equilibrada. Como ciclistas, nuestras necesidades de vitaminas y minerales no son superiores a los de una persona no deportista.

Parece ser que no existe ningún estudio que acredite de forma científica que tomar suplementos mejore el rendimiento de un ciclista bien alimentado. Por otro lado, algunas sustancias pueden acumularse en el organismo hasta alcanzar niveles peligrosos (hipervitaminosis, por ejemplo), si se toman en grandes cantidades.

Si nos sentimos cansados y nuestro rendimiento no es el deseable, los suplementos no nos van a ayudar. Habrá que buscar la causa en un mal entrenamiento (bien por exceso o por defecto) o en una alimentación pobre en hidratos de carbono y no en la carencia de vitaminas.

Pregunta 3: ¿Quieres perder peso para mejorar tu rendimiento como ciclista?

Pues un consejo te doy: desconfía de las dietas de choque. Por supuesto que permiten perder peso rápidamente (fundamentalmente a base de agua y masa muscular), pero esta pérdida se recupera igual de rápido.

Para deshacerse de la grasa (que es lo que debemos eliminar) y hacerlo de forma eficaz, debemos aceptar dos compromisos en nuestro estilo de vida:

1. Ejercicio físico: Tenemos que buscar tiempo para entrenar con la bici, no debiendo dejar que pasen más de dos días sin practicar (bien en recinto abierto o en recinto cerrado – rodillo, rulo -).

2. Hay que reducir el aporte calórico: La mejor forma de conseguirlo no es comer menos, sino reducir el aporte de grasas, ya que éstas aportan el doble de calorías que los hidratos de carbono o las proteínas.

¿Qué es una pájara?

2011-03-10T11:13:00.000-08:00

Una pájara es un término gracioso, muy tradicional entre los aficionados del ciclismo, que cuando se presenta nunca es divertido. De hecho, sufrir una pájara es una experiencia bastante desagradable y evitarla debería ser el principal objetivo de nuestra nutrición como aficionados al ciclismo.

Pájara es un término que describe los síntomas que se producen cuando se agotan nuestras reservas esenciales de hidratos de carbono, a consecuencia de un ejercicio continuado.

Mientras pedaleamos, la mayoría del combustible es consumido por los músculos que están trabajando. En este proceso pueden utilizarse tanto grasas como hidratos de carbono. Pero sucede que nuestros órganos vitales también requieren un aporte continuo de combustible. Tanto si estamos en reposo como si realizamos ejercicio, nuestro cerebro, por ejemplo, necesita de la glucosa que circula por la sangre. Con los músculos y los órganos vitales compitiendo por conseguir la glucosa tan necesaria, un ejercicio continuado puede agotar las reservas y cuando el nivel de glucosa en sangre es demasiado bajo como para cubrir los requerimientos energéticos de nuestro sistema nervioso central, comienza a producirse un proceso por el que nos sentimos desorientados, cansados, irritables, ...

En una palabra, estamos comenzando a tener una pájara.

En las siguientes entregas analizaremos más en profundidad los combustibles que utiliza nuestro organismo, sus depósitos y, en definitiva, cómo poder llegar a evitar que nos dé una pájara.

casares hacia los montes del duque.28f, 2011.

2011-03-04T09:31:00.000-08:00

inicio de la ruta sumandole el ascenso
desde sabinillas.

comienza la aventura en propiedad privada de los montes del duque

librandonos de los guardas forestales

entrada a la superfinca de majada madrid detras de estas puertas

se ven algunos vehiculos militares.

pino con una lijera inclinacion

estas señales nos avisa de que estamos en territorio militar

abandonamos este monte del duque para dirijirnos

a el refujio de casares

un pinchacito.jajaja

famoso sendero con pronunciadas bajadas hacia casares.

historia de esta salida en la zona privada de montes del duque,

se refieren los lugareños a que el ssmm el rey caza en este coto

ruta por montemayor

2011-03-02T12:46:00.000-08:00

Cómo ajustar el cambio trasero de nuestra Mountain Bike

2011-03-01T13:06:00.000-08:00

El cambio trasero es el componente que nos permite mover la cadena de un piñón a otro en la corona de nuestra rueda trasera. El proceso de ajuste del cambio trasero consta de dos fases: regulación y ajuste de la tensión del cable.

Regulación del cambio trasero

El cambio trasero generalmente dispone de 2 tornillos de regulación situados en la parte superior del mismo o en alguna otra que resulte accesible, dependiendo del modelo. El tornillo externo es el que regula el recorrido de la roldana inferior en su parte interna, y viene marcado normalmente con la letra L. El tornillo interno regula el recorrido de la roldana inferior en su parte externa, y viene marcado normalmente con la letra H.
Estos tornillos tienen la función de limitar el recorrido del cambio. Es decir, si los apretamos reducimos el recorrido y si los aflojamos, aumentamos el recorrido del cambio trasero. Para ello:
1. Colocamos la cadena mediante el accionamiento del cambio en el piñón más grande y giramos el tornillo L o externo hasta conseguir que la roldana inferior del cambio quede justo debajo del piñon más grande. De esta manera conseguimos que la cadena no se salga de la corona de piñones hacia nuestra rueda.
2. Colocamos la cadena mediante el accionamiento del cambio en el piñón más pequeño y giramos el tornillo H o interno hasta conseguir que la roldana inferior del cambio quede justo debajo del piñon más pequeño. De esta manera conseguimos que la cadena no se salga de la corona de piñones hacia fuera.
3. Vamos variando entre todos los platos y piñones y si vemos que la cadena se sale en algún momento, apretamos un cuarto de vuelta el tornillo correspondiente al lado por el que la cadena se sale.

Ajuste de la tensión del cable

El tensor se haya situado en forma de tuerca en el lugar donde el cable y su funda se insertan en el cambio del manillar. Girando dicha tuerca conseguiremos aumentar o aflojar la tensión que el cable ejerce sobre el cambio trasero.
Por ejemplo, si accionamos el cambio para subir a un piñón más grande y el cambio no se mueve lo suficiente o le cuesta subir la cadena, debemos girar la tuerca del tensor en sentido antihorario, para aumentar la tensión. Si por el contrario sube varios piñones a la vez, es que la tensión del cable es excesiva.
Si estamos en un piñón grande y vemos que el cambio no es capaz de bajar la cadena a un piñón más pequeño, es que el cable tiene demasiada tensión. Para ello, debemos girar la tuerca en sentido horario para liberar tensión.
Es conveniente ir girando la tuerca en movimientos de cuarto de vuelta, y limitar después dichos giros cuando veamos que el ajuste se va tornando más preciso.
Cuando nuestro cambio trasero esté ajustado de forma precisa, notaremos enseguida que responde a la perfección con cada accionamiento del mando del cambio. Si tenemos la cadena debídamente engrasada, el ajuste nos durará lo que tardemos en darle un buen golpe a nuestro cambio trasero.
De todas formas, desde TodoMTB aconsejamos que dejes tu bicicleta en manos de profesionales. Tu tienda más cercana te ajustará correctamente los cambios de tu bicicleta y te aconsejará como es debido.

Cómo purgar los frenos de disco?

2011-02-21T10:40:00.001-08:00

Si tus frenos se han puesto blandos y perdés frenada es que ha llegado la hora de una buena purga !

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Líquido de frenos o aceite mineral:

Lo primero que tenemos que tener en cuenta es el líquido que tienen nuestros frenos, algunos usan aceite mineral y otros líquido de frenos.

Deberemos tener mucho cuidado de no equivocarnos y elegir el que usan nuestros frenos específicamente ya que las juntas y retenes están fabricados para un líquido determinado y al ponerle otro los arruinaríamos.

Las herramientas:

Podemos comprar un kit de purgado que generalmente contiene:

•Un par de jeringas

•Adaptadores

•El líquido de frenos

•Y llaves necesarias para trabajar (llave fija de 10 y torx de 8 generalmente)

•Un amigo (si, una persona amiga tuya o familiar también sirve... ;-)

Paso por paso:

1.Quitamos las pastillas de freno (nunca tocamos la superficie de frenado con los dedos !!!) para evitar arruinarlas con el líquido de frenos y hacemos palanca en los pistones para abrirlos por completo.

2.Buscamos el tornillo tapón y lo retiramos (tranquilos, el líquido no caerá si no hemos abierto la tapa de la cubeta en la maneta de freno)

3.Buscaremos el adaptador adecuado a nuestra marca de frenos y lo colocaremos en la manguerita, ponemos la jeringa en el otro extremo. La cargamos con líquido teniendo mucho cuidado de no dejar burbujas de aire dentro de la jeringa. Para evitar las burbujas podemos darle pequeños golpes a la jeringa (siempre apuntando hacia arriba), tal cual como hacen las enfermeras, y luego la presionamos un poco hasta que sale sólo líquido.

4.Conectamos el adaptador y lo ajustamos suavemente, que quede firme pero sin pasarnos de fuerza.

5.Posicionamos la bicicleta de forma que la maneta quede totalmente horizontal y quitamos la tapa de la cubeta (en algunos modelos la tapa puede estar al costado, como en los Juicy). Si la junta de goma se nos mueve al sacar la tapa, la pondremos nuevamente tal como estaba, esta junta es la encargada de sellar completamente la cubeta.

6.Ahora comenzaremos a darle presión a la jeringa que tiene el nuevo líquido de frenos, el líquido nuevo irá empujando al viejo y a las posibles burbujas que pueda tener el conducto. Acá es cuando entra en acción nuestro amigo o familiar..., a medida que vayamos empujando el líquido, nuestro amigo irá absorbiendo el líquido viejo con la otra jeringa desde la cubeta. (es mas fácil así que ir soltando una jeringa y agarrando la otra...) Claro, que también podemos poner un recipiente debajo de la maneta agarrado con cinta aisladora o similar para que caiga ahí el líquido y lo podremos hacer solos, en este caso no es necesario quitar por completo la tapa, simplemente sacamos el tornillo y el líquido caerá al darle presión a la jeringa... cuestión de gustos.

7.Llenamos la cubeta hasta el tope y la tapamos (ojo con la junta, que quede bien puesta...), luego quitamos la jeringa de abajo y volvemos a colocar el tornillo tapón.

8.ATENCIÓN, Ponemos nuevamente las pastillas de frenos antes de tocar la maneta ! De otro modo los pistones se cierran..., incluso antes de poner la rueda nuevamente podemos probar con un pedazo de plástico bien limpio el espacio entre las pastillas, esto es para no dañar el disco.

9.Si hicimos todo el proceso correctamente el freno deberá tener un tacto firme y seco, un "tac" suave al presionar la maneta.

Si aún está blando, esponjoso o tiene mucho recorrido es porque lamentablemente tiene aire en el circuito... y de vuelta a purgar chico...

Como elegir pedales automaticos para tu mtb

2011-02-21T10:36:00.000-08:00

A todos cuando empezamos con nuestra primera bicicleta de montaña se nos plantea la duda si desde primera hora poner unos pedales automáticos, pero es el miedo a caernos el que nos hace o bien poner unos pedales mixtos, o en el peor de los casos unos normales de superficie, incluso nos podemos conformar con un escalapies de aquellos que se veian antiguamente en las bicicletas de ruta al estilo de "jaula" para la zapatilla.Sin embargo hay que decir que en una bicicleta de montaña es necesario llevar pedales automáticos que mantengan firme la unión entre nuestro punto de apoyo y la bicicleta, sobre todo en aquellos trayectos en los que por la calidad del piso podamos perder en cualquier bache esa unión peligrando la estabilidad de nuestra trayectoria.Como antes mencionábamos el miedo a no tener tiempo para desengancharnos del pedal una vez parados nos hace no decidirnos a instalar unos pedales, lo que es de por sí un error de concepto. El desenganchar es algo que tras un pequeño tiempo de aprendizaje se realiza de forma intuitiva y automática sin tener que pensar en ello. Bien es cierto que al principio podemos olvidar que llevamos el pie sujeto al pedal y tratemos de retirarlo sin ese pequeño giro por la premura de poner el pie en el suelo, sin embargo bastará con algunas ocasiones mas como ésta para que de forma sistemática y sin tener que pensar en ello cada vez que vayamos a poner el pie a tierra el movimiento previo a retirar el pie del pedal sea con un pequeño giro de los pies.Las ventajas de llevar el pie firme a los pedales son muchas frente al pequeño inconveniente de principio que se nos presenta a la hora de poner pie a tierra, entre muchas podemos enumerar las siguientes:* Mejor aprovechamiento de la fuerza del pedaleo en todos los terrenos.* Se elimina el riesgo de caida por perder el contacto con el pedal .* Mejor rendimiento en descensos pedregosos circulando despacio.Ante todo esto nos interesa saber algunos detalles que nos ayudaran a elegir unos pedales adecuados a nuestras necesidades en funcion del uso que damos a nuestra bicicleta de montaña.¿ Qué tipos de pedales existen ?

Existen varios tipos de pedales automáticos, tenemos los de muelle, los de pletina, los de elastómeros y los sistemas time y speedplay.Los pedales de muelle, pletina y elastómeros se pueden regular en dureza pero no funcionan excesivamente bien con barro y por su fuerza no son muy recomendables para ciclistas con las rodillas delicadas. Este tipo de pedales quizá sea al mas usado por su relacion precio / prestaciones. Dentro de esta gama podemos encontrar tambien los llamados mixtos que son para calas por una cara, y de plataforma por la otra.

valle de la acedia (casares)

2011-02-16T11:52:00.000-08:00

san pedro al canalon por merendero

2011-02-10T13:51:00.000-08:00

ruta daidin hacia venta quema...

2011-02-08T11:36:00.000-08:00

Otra forma de cambiar los puños !

2011-01-16T11:57:00.000-08:00

Otra forma de quitar y poder cambiar los puños, grips, manoplas o como les quieras llamar.

Enviado por Christian Pollarolo con nuestros agregados de laca para pelo o spray :-)

Para empezar necesitaremos 3 elementos:

•Una jeringa con su respectiva aguja

•Alcohol

•Spray para pelo o laca para fijar pinturas

Si tenemos pensado usarla en otra bici o en esa misma pero queremos fijarla para que no se mueva tomaremos la manopla o grip y trataremos de abrirla un poco del extremo interior del manillar. (Si la idea es cambiarlas por otras, simplemente la cortamos con tijera y listo.)

1.Pinchamos e inyectamos el alcohol en el grip hasta que llegamos al manillar en varios lugares.

2.Tiramos hacia afuera y listo, ya tenemos el grip afuera, despues soplamos y ya esta seco y mas limpio aun que antes para poder ponerlo en otra bike

3.Aplicamos el spray para pelo o la laca en la zona donde va el grip y si queremos en la parte interna del grip. (no abusar de la cantidad, simplemente que tenga pero que no chorrée)

4.Ponemos el grip en su lugar y dejamos sin usar el tiempo suficiente para que la laca o spray seque, es aconsejable un mínimo de 24 hs. Es preferible hacer esto por la noche o cuando sabés que NO vas a salir.

La laca o spray para pelo hará que el grip ingrese con mucha facilidad y una vez que haya secado notarás que los grips no se mueven, especialmente cuando se hacen wheelies o cualquier otro truco en el que retuerzas las empuñaduras.

Consejos para el uso de frenos de disco

2011-01-15T11:29:00.000-08:00

Consejos:

Mi presupuesto llega para un solo freno de disco, ¿monto el delantero o el trasero?
El delantero. Al frenar las inercias desplazan todo el peso hacia la rueda delantera y es ahí donde se necesita mayor capacidad de frenado. Ese mismo desplazamiento de masas libera de peso y tracción la rueda trasera, favoreciendo su derrape. Por este mismo motivo (salvo en bicis de rally) los discos delanteros suelen ser de mayor diámetro que los traseros.

¿Freno hidráulico o mecánico?
Nuestra elección es hidráulico. Y si la comparación la hacemos entre un freno de v-brake y un mecánico elegiríamos siempre el disco mecánico. Los hidráulicos generalmente gozan de una potencia de frenada superior (a excepción del Avid BB7, más potente que muchos hidráulicos), un mejor y más duradero tacto, ya que no hay fundas y cables que se ensucien con el polvo o el agua. El mantenimiento (purgado del circuito) es más engorroso, pero si no tenes problemas de fugas podrás estar un par de años sin tener que tocarlos.

¿Qué diámetro de disco necesito, 160, 180 ó 203 mm?
A mayor diámetro más capacidad de deceleración, así que va en función del uso que hagas de tu bici. Para rally o maratón basta con un 160 mm, para enduro o freeride suave es más que suficiente 180 mm, y para descenso o freeride 203 mm o más (Magura y Formula tienen discos de 210 y 220 mm respectivamente)

¿Post Mount o Sistema Internacional?
Todo apunta a que el ganador es el "minoritario" Post Mount (los tornillos de anclaje van en perpendicular al buje). Las torsiones durante la frenada coinciden mejor con la línea del propio anclaje de manera que se disipan mejor. Otra ventaja es el ajuste de la pinza, que gracias a unos orificios ovales permite moverla lateralmente para alinearla totalmente paralela respecto al disco. En una pinza de Sistema Internacional tendríamos que recurrir al uso de arandelas separadoras. Actualmente la mayoría de fabricantes montan un adaptador válido para Internacional pero que si lo retiras también permite el montaje directo de la pinza en un anclaje Post Mount.

¿Pastillas orgánicas o sinterizadas?
Depende del terreno, el uso y la climatología. Las orgánicas son más blandas y con buena mordiente en seco. En mojado también frenan bien pero se gastan con mayor facilidad. Las sinterizadas llevan un componente metálico en su pista de frenado que las hace más duraderas y mordientes. Con humedad es donde su uso es más ventajoso. En seco, son demasiado abrasivas y disipan el calor con mayor dificultad. Utilizadas con discos de menor calidad o poco espesor pueden deformarlos.

¿Aceite mineral o líquido de frenos?
Es el eterno dilema entre fabricantes. Unos defienden el líquido hidráulico por su mayor punto de ebullición y por consiguiente una menor transmisión del calor, dilatación y tacto más constante. También es muy corrosivo con las partes pintadas o la piel y absorbe la humedad del aire, es decir, que con el tiempo se forman gotitas de agua en el conducto que afectan al tacto, de ahí que se recomiende sustituirlo al menos cada dos años. De los varios tipos que hay el DOT5.1 es el más evolucionado y de mayor calidad. El aceite mineral es más propenso a las variaciones de temperatura, dilatándose sensiblemente más que el líquido (para esto, el depósito de las manetas se encarga de mantener un volumen constante), no es corrosivo y no absorbe agua. Todo apunta a que el aceite mineral es mejor pero sus detractores argumentan que las marcas que lo utilizan lo hacen por razones puramente económicas, al requerir juntas y latiguillos de mayor calidad por su nula acción corrosiva.